{"id":111153,"date":"2024-11-21T00:02:00","date_gmt":"2024-11-20T23:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=111153"},"modified":"2024-11-12T19:37:09","modified_gmt":"2024-11-12T18:37:09","slug":"lo-studio-della-usn-per-lo-sviluppo-di-basi-mobili-per-il-supporto-degli-idrovolanti-di-attacco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/111153","title":{"rendered":"Lo studio della USN per lo sviluppo di basi mobili per il supporto degli idrovolanti di attacco"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

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livello elementare<\/span><\/a>
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/strong><\/span>
PERIODO: XX SECOLO<\/strong><\/span>
AREA: STATI UNITI<\/strong><\/span>
parole chiave: Idrovolante
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Parallelamente allo sviluppo del Seamaster<\/span><\/strong>, la Marina statunitense avvi\u00f2 lo studio di un sistema di basi mobili destinate a supportare la forza di idrovolanti d\u2019attacco senza il quale il velivolo avrebbe perso la sua ragion d\u2019essere. Un primo studio, effettuato da una commissione istituita dal CNO nel 1954 sulla base di una forza d\u2019attacco costituita da 72 idrovolanti suddivisi in sezioni di 12 velivoli, prevedeva che ciascuna sezione avrebbe dovuto essere supportata da una base mobile costituita da due navi appoggio idrovolanti (una grande (AVA) e una piccola (AVL)), un sommergibile cisterna (AOSS) ed una nave cisterna (AVO), posizionata in un\u2019area avanzata, che sarebbe stata rifornita dei materiali e delle armi necessarie da grandi idrovolanti da trasporto; altre unit\u00e0 dello stesso tipo avrebbero formato le basi pi\u00f9 arretrate. Contemporaneamente, anche la Convair<\/span><\/strong> aveva avviato di sua iniziativa uno studio sull\u2019impiego di una forza d\u2019attacco avanzata basata su idrovolanti che potesse operare senza aver bisogno di basi terrestri.
I risultati dello studio furono riassunti dall\u2019ingegner Stout<\/span><\/strong> in una relazione presentata ad un congresso aeronautico tenutosi a Montreal nel 1954. Lo studio prendeva atto che nelle operazioni anfibie della guerra era stato sempre necessario molto tempo per realizzare le piste di atterraggio indispensabili per accogliere gli aerei basati a terra destinati a conseguire la superiorit\u00e0 aerea necessaria per sostenere la successiva avanzata delle truppe. In quel periodo la difesa della testa di sbarco era affidata agli aerei imbarcati, rendendo vulnerabili le task force di portaerei costrette ad operare da aree fisse e localizzabili dall\u2019avversario. Lo studio della Convair prevedeva invece di stabilire basi provvisorie di idrovolanti che avrebbero potuto essere allestite in poche ore, dispiegabili anche vicino ad isole o tratti di costa dove sarebbe stato impossibile costruire piste di atterraggio e che pertanto sarebbero stati trascurati nei piani difensivi dell\u2019avversario.

\"Questa<\/p>\n

Le basi sarebbero state rifornite da grandi idrovolanti da trasporto come il Convair R3Y-2<\/span><\/strong>, una variante dell\u2019R3Y-1 Tradewind,<\/span> <\/strong>dotato di muso apribile che poteva trasportare 103 fanti completamente equipaggiati oppure tre obici da 155 mm o carichi equivalenti. Il Tradewind<\/span> <\/strong>avrebbe potuto essere anche utilizzato come aerocisterna per il rifornimento dei due tipi di aerei da caccia che Stout prevedeva di utilizzare per la difesa delle basi e per il conseguimento della superiorit\u00e0 aerea; si trattava di due velivoli della Convair al momento in fase di sperimentazione dei prototipi: il caccia idrovolante a reazione XF2Y-1<\/span> Sea Dart<\/span><\/strong> e il caccia a turboelica a decollo verticale XFY-1 VTO \u201cPogo Stick\u201d<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Un Convair della Marina degli Stati Uniti, XF2Y-1 Sea Dart, durante un ammarraggio. Il 4 novembre 1954, il velivolo si disintegr\u00f2 a mezz’aria sulla baia di San Diego, California (USA), durante una dimostrazione per i funzionari della Marina e la stampa, uccidendo il collaudatore del Convair Charles E. Richbourg che aveva superato inavvertitamente i limiti di volo – F2Y Sea Dart 2.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

Il primo, il Sea Dart, <\/strong><\/span>era un caccia idrovolante con ala a delta e fusoliera a tenuta stagna che per decollare utilizzava un pattino retraibile mentre l\u2019ammaraggio avveniva sulla pancia. Il programma fu interrotto quando il prototipo si disintegr\u00f2 in volo ma anche a causa delle prestazioni che risultarono molto inferiori a quelle richieste dalla Marina. Il secondo era un tozzo velivolo turboelica con ali a delta che al decollo e all\u2019atterraggio si posava in posizione verticale sui carrelli d\u2019atterraggio collocati alle estremit\u00e0 delle due ali e dei due impennaggi posti uno sul dorso e uno sul ventre della fusoliera. La manovra di atterraggio risult\u00f2 estremamente complessa e non alla portata di tutti i piloti e la sua velocit\u00e0 era molto bassa per cui il \u201cPogo\u201d fu presto abbandonato. Nel 1956 la Marina incaric\u00f2 la Martin di studiare le necessit\u00e0 logistiche della SSF. Lo studio che ne risult\u00f2 prevedeva quattro differenti tipi di basi mobili dislocate a progressiva distanza dal potenziale avversario.<\/p>\n

La pi\u00f9 distante era una base semipermanente di \u201cAdvanced Support\u201d, composta da una nave comando e da otto bacini galleggianti per la manutenzione dei velivoli. Pi\u00f9 avanti vi era una \u201cMajor Support Base\u201d composta da navi appoggio e navi d\u2019assalto anfibio (LSD) dotate di bacino allagabile in grado di rifornire e riarmare fino a 16 velivoli. Da questa base avrebbe potuto essere distaccata una \u201cSecondary Base\u201d destinata a supportare la \u201cFrontier Base\u201d, la base di prima linea in grado di far operare 3-4 velivoli per 5 giorni, dotata di un solo sommergibile cisterna, eventualmente affiancato da P6M in versione aerocisterna.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

L\u2019intero complesso avrebbe supportato 36 velivoli dispersi in un massimo di otto diverse zone che in una settimana di operazioni avrebbero potuto sganciare 130 \u201cSpecial Weapons\u201d, ossia bombe atomiche, spostando continuamente le zone di decollo e di ammaraggio in modo da costringere l\u2019avversario a impiegare un gran numero di mezzi aerei e di superficie per individuarle e tentare di neutralizzarle.
Il potenziale valore deterrente era indubbio, ma l\u2019intero schema sarebbe stato estremamente costoso, anche se molte delle unit\u00e0 necessarie avrebbero potuto essere realizzate trasformando bastimenti esistenti. Lo studio della Martin, cos\u00ec come quello della Convair, oltretutto non teneva conto del fatto che avverse condizioni meteomarine avrebbero potuto impedire la manutenzione dei velivoli e l\u2019operativit\u00e0 stessa delle basi mobili. Di tutti gli elementi necessari, solo pochi furono effettivamente sperimentati prima della cancellazione del programma Seamaster.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

USS Guavina che rifornisce un Martin P5M-1 Marlin. Si progettava di utilizzare sottomarini per rifornire gli idrovolanti Martin P6M Seamaster a getto.<\/span><\/span> Come parte di questo programma, il USS Guavina fu convertito per trasportare 160.000 galloni di carburante per l’aviazione.<\/span><\/span> Per fare ci\u00f2, furono aggiunte dei serbatoi ai lati e furono rimossi due tubi lanciasiluri di poppa.<\/span><\/span> Quando il progetto P6M fu annullato, <\/span><\/span>l’impiego di sottomarini non fu mai utilizzato operativamente nella Marina degli Stati Uniti.<\/span><\/span>USS Guavina (AGSS-362) fueling a Martin P5M-1 Marlin of VP-44 in the open sea off Norfolk, Virginia (USA), in 1955 (80-G-709414).jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

Nel 1949 la US Navy aveva trasformato il sommergibile SS-362 Guavina della classe Gato<\/span><\/strong> (vedi foto) in sommergibile cisterna, applicando allo scafo due controcarene laterali contenenti i serbatoi di carburante per una capacit\u00e0 totale di 160.000 galloni. Per agevolare le manovre di rifornimento, nel 1954 il Guavina fu dotato di una ampia piattaforma denominata \u201cflight deck\u201d eretta sul ponte di coperta in corrispondenza con la camera siluri poppiera. Tra il 1956 e il 1959 il Guavina fu impiegato per sperimentare le operazioni di rifornimento in mare degli idrovolanti in servizio all\u2019epoca. La repentina cancellazione del Seamaster imped\u00ec che fossero eseguite prove di rifornimento con il nuovo idrovolante.<\/p>\n

Nel 1957 la LSD-1 Ashland<\/span><\/strong> fu utilizzata per verificarne la capacit\u00e0 di accogliere nel bacino un grande idrovolante come il P6M. Non essendo ancora disponibile il Seamaster nella prova fu impiegato come \u201ccontrofigura\u201d un P5M Marlin. Con il bacino allagato e la nave fortemente appoppata l\u2019idrovolante fu trainato all\u2019interno del bacino e posizionato sopra ad una invasatura; una volta chiuso e svuotato il bacino il velivolo si trovava all\u2019asciutto. La riuscita delle prove convinse la Marina ad iniziare la conversione dell\u2019Ashland e di una unit\u00e0 gemella in navi appoggio in grado di supportare ciascuna due o tre P6M contemporaneamente. Era prevista l\u2019installazione di una rampa retrattile galleggiante dotata di un BV per portare il velivolo all\u2019interno del bacino e di lunghi bracci girevoli collocati sulle fiancate della nave che avrebbero permesso di trasferire dall\u2019unit\u00e0 al portellone di carico superiore di un Seamaster affiancato il carico bellico e di rifornirlo di carburante. A causa della cancellazione del programma Seamaster la rampa e i bracci non furono per\u00f2 mai installati.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Per supportare una intera squadriglia di P6M era per\u00f2 necessaria una nave di maggiori dimensioni; fu quindi deciso di utilizzare la nave appoggio idrovolanti AV-5 Albemarle<\/span><\/strong>, modificandone estesamente la parte poppiera dove fu eliminato il ponte di coperta con la piattaforma sulla quale erano posti gli idrovolanti in manutenzione ricavando cos\u00ec un bacino non allagabile capace di accogliere un Seamaster. Anche in questo caso i previsti bracci di servizio e la rampa retrattile non furono mai installati.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Con la cancellazione del Seamaster anche il concetto di Seaplane Striking Force e il sistema di basi mobili fu definitivamente archiviato<\/span><\/strong>.
Fine 2 parte \u2013 continua<\/strong><\/span><\/p>\n

Aldo Antonicelli<\/strong><\/span><\/p>\n

 <\/strong><\/span><\/p>\n

in anteprima il primo esemplare dell\u2019XP6M-1 ripreso nel suo secondo volo. Le linee pulite e l\u2019affusolata fusoliera del Seamaster ne hanno fatto sicuramente l\u2019idrovolante pi\u00f9 elegante mai costruito. L\u2019XP6M-1 \u00e8 accompagnato da un caccia FJ2 noleggiato dalla Marina alla Martin che era pilotato da un pilota della compagnia.  Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum (GMMAM) via American Aircraft Fan Club, cit.<\/span>.<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

Estratto dallo studio L\u2019idrovolante quadrigetto posamine Martin P6M Seamaster e la Seaplane Striking Force (SSF)<\/span> <\/strong>di Aldo Antonicelli pubblicato su Fascicolo 20, ottobre 2024 di Storia Militare Contemporanea<\/p>\n

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a>
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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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