{"id":110580,"date":"2024-10-31T00:03:00","date_gmt":"2024-10-30T23:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=110580"},"modified":"2024-10-31T06:26:09","modified_gmt":"2024-10-31T05:26:09","slug":"ss-united-states-fine-ingloriosa-o-nuova-vita-di-un-grande-progetto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/110580","title":{"rendered":"SS United States, fine ingloriosa o nuova vita di un grande progetto navale?"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/strong><\/span>
\nPERIODO: XX-XXI SECOLO<\/strong><\/span>
\nAREA: MARINA MERCANTILE<\/strong><\/span>
\nparole chiave: SS United States<\/p>\n

 <\/p>\n

Dopo lunghi anni di incertezze e rinvii si \u00e8 concluso, con una sentenza giudiziale, il tentativo di salvare e musealizzare l\u2019icona dell\u2019evoluzione della marina mercantile statunitense, la SS United States<\/span><\/strong>; una sentenza che impone un accordo tra l\u2019Amministrazione di Destin-Fort Walton Beach, Florida, e la SS United States Conservancy al fine di convertire (o meglio smaltire) la grande nave trasformandola nella pi\u00f9 grande barriera corallina artificiale del mondo. Una soluzione adottata anche in altre parti del mondo per dare sia una collocazione dignitosa a navi che tanto hanno dato durante la loro vita sul mare, sia un ritorno economico sostanzioso grazie al turismo subacqueo che potr\u00e0 godere di una barriera artificiale che attirer\u00e0 molti subacquei da tutte le parti del mondo.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

la SS United States al molo 82 di Filadelfia, gestito dal Penn Warehousing, in un avanzato stato di deterioramento, anno 2020 – autore Chuck Homler d\/b\/a Focus On Wildlife<\/span><\/strong><\/p>\n

La SS United States<\/span><\/strong> ha una lunga storia da raccontare: varata nel 1951, detiene ancora il record di velocit\u00e0 transatlantica trasportando Presidenti, celebrit\u00e0 ed immigrati da una parte all’altra dell’Atlantico; un’unit\u00e0 mercantile particolare perch\u00e9 costruita con caratteristiche e specifiche militari, essendo stata progettata in piena Guerra Fredda. Per dare un’idea della sua capacit\u00e0 alloggiativa, poteva trasportare 14.000 soldati con una straordinaria autonomia di 10.000 miglia, una distanza non comparabile con quella dei transatlantici italiani che, con molte difficolt\u00e0 e spesso inconvenienti, riuscivano appena a coprire la rotta Italia\/New York dell\u2019ordine delle 4.000 miglia.<\/p>\n

Questo accordo, sull’ultima destinazione di questa grande nave, chiude una lunga e penosa controversia legale tra la SS United States Conservancy<\/span><\/strong>, l’organizzazione senza scopo di lucro proprietaria della nave, e Penn Warehousing<\/span><\/strong>, l’operatore del molo 82 di Filadelfia dove la nave \u00e8 attraccata dal 1996. Il suo affondamento, per creare una barriera corallina artificiale, \u00e8 risultata essere l’opzione pi\u00f9 dignitosa rispetto alla demolizione, che era l’unica altra alternativa praticabile, e comporter\u00e0 un costo di circa 10 milioni di US$: un investimento per il quale si prevede un ritorno economico del 13.8 % dall’uso turistico del relitto; \u00e8 cosi iniziato un processo che richieder\u00e0 pi\u00f9 di un anno per la necessaria bonifica ambientale, ed ulteriori sei mesi (prolungabili fino d un anno) per completare il posizionamento e renderla accessibile a subacquei di vari livelli di abilit\u00e0. Una soluzione adottata con successo in diversi Paesi del mondo che ha fornito grandi ritorni economici per il turismo.  Non si tratta solo della conclusione di una parabola, quella dei grandi liner, ma del ricordo di un grande progettista e della sua magnifica ossessione.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

l’architetto navale William Francis Gibbs (1886 \u2013 1967)<\/span><\/strong><\/p>\n

Al di l\u00e0 di una ristretta cerchia di tecnici, magari un p\u00f2 anziani, non so quanti ricordino oggi uno dei pi\u00f9 grandi progettisti navali dello scorso secolo, William Francis Gibbs<\/span><\/strong>, fondatore dello \u201cStudio Gibbs & Cox<\/span><\/strong>“, certamente quello che ha dato il nome ad alcune delle svolte pi\u00f9 significative nella progettazione e nella costruzione navale, sia militare che mercantile. Gibbs<\/strong><\/span>, probabilmente pi\u00f9 noto per lo sviluppo dei suoi progetti militari, aveva un sogno: la realizzazione di grandi transatlantici veloci. Un periodo che coincise con la sua vita fisica e professionale, con una dedizione a livello maniacale della prevenzione degli incendi, la compartimentazione e la potenza degli apparati motori, in particolare la potenza continuativa in funzione delle alte velocit\u00e0 di crociera. Sebbene si imputano a progettisti e a costruttori italiani studi per l\u2019alta velocit\u00e0, in realt\u00e0 il massimo teorico delle alte velocit\u00e0 continuative fu William Francis Gibbs<\/span><\/strong>; nel 1915 fu fautore di un progetto che gi\u00e0 echeggiava le caratteristiche della futura SS UNITED STATES<\/span><\/strong>, che fu sperimentato alla vasca navale della US Navy di Washington, DC (Navy’s Taylor model tank<\/span><\/strong>). Lo scoppio della 1^ GM pose fine alle immediate esigenze di navi passeggeri transatlantiche, ma il concetto da lui ideato era di fatto consolidato. Il periodo tra le due guerre mondiali fu caratterizzato da luci ed ombre nelle costruzioni navali, conseguenze anche della grande crisi economica, ma Gibbs, con l\u2019apporto Daniel H. Cox<\/span><\/strong>, il pi\u00f9 famoso e quotato progettista di yachts dell\u2019epoca, cre\u00f2 la Gibbs & Co, uno studio navale che condizioner\u00e0 da allora la costruzione navale mondiale, ampliando l’ambito di progettazione agli aspetti di sicurezza oltre che di confort. Nei primi anni 30, sull\u2019onda dei trattati navali sottoscritti, il Governo statunitense inizi\u00f2 a destinare risorse per il rinnovamento della US Navy. Programmi di rinnovamento che si scontravano con la stasi costruttiva e di sviluppo successiva alla Prima guerra mondiale e con l\u2019impossibilit\u00e0 dei cantieri di soddisfare gli indirizzi governativi di un rapido rinnovamento della flotta. Il punto fondamentale della controversia riguardava (e questo dovrebbe nuovamente farci riflettere sui miti ancora esistenti sulle costruzioni navali italiane durante il ventennio) l\u2019utilizzazione a bordo del vapore ad alta pressione ed alta temperatura, in analogia a quanto impiegato con successo nelle centrali elettriche terrestri. La battaglia fu cruenta e l\u2019 intervento di Gibbs fu determinante; alla fine, grazie anche ai sempre presenti collegamenti politici di Gibbs, si tratt\u00f2 di una vittoria memorabile sia per le navi da guerra che per le navi mercantili, con l\u2019adozione un unico progetto, quello di Gibbs, che in pratica divenne uno standard per i decenni successivi. Un nuovo approccio ma soprattutto un precedente metodologico che si sarebbe rivelato determinante nei momenti di grande necessit\u00e0 per il trasporto marittimo del 2 ^ conflitto mondiale. Come premesso, W.F. Gibbs, coltivava una grande ossessione del trasporto marittimo dei passeggeri e, negli anni 30, progett\u00f2 una serie di navi passeggeri,  avvicinandosi a creare la sua nave da sogno con il progetto della SS AMERICA, che sarebbe stata la pi\u00f9 grande nave passeggeri mai costruita negli Stati Uniti, significativamente battezzata da Eleanor Roosevelt.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

la SS United States in navigazione – Photo credit: SS United States Conservation Society<\/span><\/strong><\/p>\n

Si tratt\u00f2 di un primo passo, trattandosi di un\u2019unit\u00e0 troppo piccola e non sufficientemente veloce per raggiungere il traguardo che Gibbs si era prefisso ed agognava, il Blue ribbon<\/span><\/strong> (Nastro Azzurro<\/span><\/strong>). Ancora una volta gli eventi bellici prevalsero, con altre priorit\u00e0 rispetto alla costruzione di transatlantici, quali la conversione e la cessione di unit\u00e0 secondo la legge Affitti e Prestiti e l\u2019avvio dei nuovi programmi di costruzione e riarmo della US Navy; fu proprio a Gibbs ed all’alleanza con un altro imprenditore, Henry Kaiser, si deve lo straordinario programma Liberty, che sanc\u00ec il sorpasso dell\u2019industria cantieristica statunitense, e soprattutto del suo indotto industriale, su quella inglese. Durante il secondo conflitto mondiale, Gibbs & Cox<\/span><\/strong> fu impegnato a fornire progetti per le unit\u00e0 militari, che venivano costruite ovunque, anche in cantieri totalmente privi di struttura tecnico\/progettuale. Si \u00e8 stimato che il 74% di tutte le unit\u00e0 navali statunitensi costruite durante la Seconda guerra mondiale fossero un prodotto legato a Gibbs & Cox. Dopo la guerra venne il momento di cominciare a ripensare ed eventualmente ricostruire la marina mercantile americana, anche se lo scoppio della guerra fredda e le necessit\u00e0 della guerra in Corea continuarono ad impegnare Gibbs & Cox. Riprese vita lo sviluppo di un super transatlantico da 300 metri, ovviamente con nuove esperienze e maggiore disponibilit\u00e0 di macchine ed accessori; l\u2019approccio progettuale fu diverso: con le sue capacit\u00e0 di lobby convinse il Congresso della necessit\u00e0 di disporre, sempre ed in tempi rapidi, di imponenti capacit\u00e0 di trasporto truppe su scala transatlantica (trasporto che non poteva che essere marittimo). Prima ancora di un nuovo progetto navale, riusc\u00ec a far approvare una legge che poneva a carico del governo americano almeno i due terzi del costo delle nuove costruzioni mercantili, purch\u00e9 le stesse rispondessero ad opportuni standard di sicurezza (e di velocit\u00e0) e purch\u00e9 fossero sempre mantenute attive dai rispettivi armatori. Su queste basi venne impostato il progetto di quello che sarebbe diventata la SS United States<\/span><\/strong>, non solo una nave unica ma il culmine del sogno di una vita di Gibbs. Non si tratt\u00f2 solo di progettare una grande nave ma di studiare nuovi materiali, apparecchiature, procedure di montaggio per una nave che doveva essere totalmente ignifuga, praticamente inaffondabile, con una velocit\u00e0 continuativa superiore alla maggior parte delle unit\u00e0 militari. Gli obbiettivi furono tutti raggiunti con una enorme ricaduta sull\u2019industria americana, in un momento in cui con la fine dei contratti di guerra si rischiava una nuova recessione con le spese di innovazione ridotte all\u2019osso. L\u2019apparato motore, l\u2019ostacolo dei precedenti tentativi, fu risolto brillantemente adottando l\u2019evoluzione dell\u2019apparato motore delle portaerei classe Essex,  progettato per la nuova classe Midway. Un apparato motore cos\u00ec classificato che non era possibile visitare l’United States, almeno sino agli anni \u201860.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il manifesto della United States Lines. Notare i suoi fumaioli che divennero un’icona grazie al loro colore, forma e dimensione unica. La SS United States all’epoca era la nave passeggeri pi\u00f9 veloce e pi\u00f9 grande costruita negli Stati Uniti<\/span><\/span> – Fonte https:\/\/americanhistory.si.edu\/collections\/nmah_1102295 Autore Lester Thomas Beall
\n<\/span><\/span><\/span><\/strong><\/span>1951 SS United States Travel Poster by Lester Thomas Beall (1).jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Gibbs & Cox<\/span> <\/strong>spesero ben cinque anni per la stesura del progetto della SS United States, mentre per la costruzione furono impiegati solo 28 mesi. La SS United States<\/span><\/strong> risult\u00f2 essere l\u2019unit\u00e0 pi\u00f9 veloce, pi\u00f9 sicura e tecnologicamente pi\u00f9 avanzata dei suoi tempi; nel suo viaggio inaugurale divenne la nave pi\u00f9 veloce nell\u2019attraversamento dell\u2019Atlantico, alla velocit\u00e0 media di 35.59 nodi<\/span><\/strong>, con una riduzione del tempo di transito di dieci ore. Ancor pi\u00f9 significativo il fatto che nella sua vita di linea, tra il 1952 ed il 1969, la  nave abbia compiuto 400 traversate atlantiche senza avarie o problemi. L\u2019aneddoto sui materiali da costruzione e la meticolosa ricerca dell\u2019 ignifugo, riguarda il fatto che a bordo esistevano solo due componenti di legno, il pianoforte della sala da ballo ed il ceppo del macellaio. Ad esempio, anche l\u2019adozione del pianoforte non fu indolore: inizialmente le specifiche erano per uno strumento in alluminio, ma una volta chiarito che tale realizzazione non sarebbe stata n\u00e9 praticamente n\u00e9 artisticamente possibile, venne imposto del legno trattato, ignifugo, e lo strumento venne accettato solo dopo un test nel corso del quale su un pezzo identico venne versata benzina a cui venne dato fuoco. Peccato che, con il senno di poi, neppure Mr. Gibbs avesse valutato che il metallo pi\u00f9 usato in allestimento ed accessori, l\u2019alluminio, fosse uno dei pi\u00f9 pericolosi combustibili, soprattutto a bordo di unit\u00e0 navali \u2026 uno scivolone (probabilmente l\u2019unico) che comunque non dovette affrontare la prova dei fatti.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il successo dell\u2019United States segn\u00f2 l\u2019apice dell\u2019era dei liner, in quella fase tra gli anni 50 e la met\u00e0 degli anni 60 in cui il trasporto passeggeri transatlantico era in bilico tra l\u2019aereo e la nave. Ricordando Gibbs c\u2019\u00e8 da porsi una riflessione, certamente non era un benefattore, ma un imprenditore di grande visione, l\u2019espressione di un\u2019altra lobby che svilupp\u00f2 una diversa procedura per la progettazione e la costruzione di navi militari, un metodo che di fatto perdura ai giorni nostri.
\nCosa sarebbe successo se in Italia, negli anni \u201830, fosse emersa una personalit\u00e0 ed un potere che avesse dato voce ai \u201cgiovani leoni\u201d della Regia Marina, che chiedevano gli stessi “cambi”? Le similitudini della situazione \u201cpre Gibbs\u201d sono molte, tali da imporre una rivisitazione della situazione e dei fatti. La storia di W.F. Gibbs \u00e8 anche la storia della sicurezza navale, un capitolo per il quale spesso non si sa chi ringraziare.<\/p>\n

Gian Carlo Poddighe<\/span><\/strong>
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Riferimenti<\/span><\/strong>
\nhttps:\/\/www.academia.edu\/124471126\/SS_UNITED_STATES_end_Mr_GIBBS_la_fine_di_un_viaggio<\/a>
\nhttps:\/\/www.academia.edu\/124471959\/L_importanza_dei_modelli_nello_sviluppo_delle_costruzioni_navali<\/a><\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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