{"id":107133,"date":"2024-08-01T00:02:00","date_gmt":"2024-07-31T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=107133"},"modified":"2024-08-01T07:47:59","modified_gmt":"2024-08-01T05:47:59","slug":"le-navi-requisite-a-betasom","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/107133","title":{"rendered":"Le navi mercantili italiane requisite a BETASOM"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/strong><\/span>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/strong><\/span>
\nAREA: GUERRA SUL MARE<\/strong><\/span>
\nparole chiave: Violatori di blocco
\n.<\/span><\/p>\n

Durante la permanenza a Bordeaux, il 15 ottobre ’41, la motonave Himalaya<\/span> <\/strong>venne requisita dalla Regia Marina. La Regia Marina italiana intendeva infatti farne una nave corsara, sul modello degli incrociatori ausiliari tedeschi, ma tale progetto venne infine scartato a causa delle scarse prestazioni cinematiche dell’Himalaya, giudicata troppo poco veloce (dodici-tredici nodi). Nel novembre ’41 Betasom avanz\u00f2 la proposta di allestirla come nave appoggio sommergibili oceanica, con la cisterna Clizia che doveva operare in appoggio ai battelli in prossimit\u00e0 delle Canarie. Il 1\u00ba aprile 1942, la motonave venne cos\u00ec iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato a questo scopo. I lavori tuttavia procedettero a rilento e nel maggio 1942 venne abbandonato il progetto di conversione, anche su consiglio dei tedeschi che avevano constatato le scarse possibilit\u00e0 di sopravvivenza in mare delle loro equivalenti unit\u00e0.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La nave, essendo uno dei mercantili pi\u00f9 grandi e moderni, venne ritenuta idonea ad essere utilizzata come violatore di blocco per raggiungere l’Estremo Oriente dove imbarcare materiali bellici di primaria importanza (specie la gomma naturale) non reperibili in Europa, per poi fare ritorno in Francia con tali carichi. Per tale scopo, il 7 luglio 1942, giunse a Bordeaux proveniente da La Spezia un gruppo di tecnici, operai e specialisti della Regia Marina, con l’incarico di armare ed adattare alla missione sia l’Himalaya che le altre tre moderne motonavi (Cortellazzo, Pietro Orseolo e Fujiyama, quest’ultima gemella dell’Himalaya) prescelte per questo ruolo. Le quattro motonavi vennero sottoposte ai lavori di adattamento imbarcando un cannone da 105 mm antinave e contraereo e quattro mitragliere da 20mm (in realt\u00e0 furono poi installate due contraeree da 20 mm, di produzione tedesca, e due da 8 mm, di fabbricazione francese) furono anche installati due nebbiogeni ed altre attrezzature.<\/p>\n

Non appena i lavori furono completati, il 1\u00ba ottobre 1942, la motonave Orseolo<\/span><\/strong> con 67 uomini di equipaggio (42 marittimi italiani, 21 uomini della Regia Marina e quattro della Kriegsmarine), lasci\u00f2 Bordeaux (con a bordo 3.000 tonnellate di materiali) alla volta del Giappone, seguendo stavolta la rotta dell’Oceano Indiano. Il 25 ottobre la Pietro Orseolo<\/span><\/strong> doppi\u00f2 il Capo di Buona Speranza ed entr\u00f2 nell’Oceano Indiano ed il 12 novembre raggiunse Giacarta, ove si ormeggi\u00f2 con l’assistenza di un pilota, dopo 43 giorni di navigazione. Dopo alcuni giorni di sosta il comandante ricevette ulteriori disposizioni da parte delle autorit\u00e0 nipponiche per la prosecuzione del viaggio e la motonave raggiunse, il 15 novembre, Singapore, dove vennero imbarcate merci (rottami di ferro, nafta e balle di lana) da portare in Giappone. Lasciata, il 22 novembre, anche Singapore la motonave raggiunse, il 2 dicembre 1942 (dopo 62 giorni di navigazione, per complessive oltre 17.000 miglia percorse, il porto di K\u014dbe, dove imbarc\u00f2 6800 tonnellate di materiali (gomma ed altre materie prime). Durante la sosta l’unit\u00e0 sub\u00ec anche lavori di modifica che le consentirono di imbarcare una novantina di passeggeri, per lo pi\u00f9 militari tedeschi diretti in patria. Ripartita da Kobe nella serata del 25 gennaio 1943, la motonave diresse per l’Oceano Indiano, per il ritorno a Bordeaux ripercorrendo la medesima rotta dell’andata. Il 3 febbraio l’unit\u00e0 tocc\u00f2 nuovamente Singapore dove complet\u00f2 il carico con balle di gomma, ripartendo il 9 febbraio diretta a Giacarta. Dopo essersi rifornita di acqua e nafta, il 16 febbraio la nave attravers\u00f2 lo stretto della Sonda, entrando nell’Oceano Indiano. Successivamente doppi\u00f2 il Capo di Buona Speranza e cominci\u00f2 a risalire l\u2019atlantico. Il 30 marzo 1943 la motonave italiana, al largo delle coste del Portogallo, non lontano da Cabo Fisterra, avvist\u00f2, in un punto in cui nessuna unit\u00e0 tedesca si era sino ad allora avventurata, quattro grossi cacciatorpediniere tedeschi inviati dalla Gironda per venire incontro all’Orseolo, ovvero lo Z 23, lo Z 24, lo Z 32 e lo Z 37.<\/p>\n

Poco pi\u00f9 tardi, tuttavia, le navi vennero individuate dalla ricognizione ed un gruppo di aerosiluranti Bristol Beaufort e Bristol Beaufighter del Coastal Command della Royal Air Force attacc\u00f2 il convoglio in pi\u00f9 ondate consecutive, con obiettivo principale l’Orseolo: questa, tuttavia, apr\u00ec il fuoco con il cannone e le mitragliere, ed altrettanto fecero i cacciatorpediniere, disorientando gli aerei attaccanti (ed abbattendone cinque), che tuttavia sganciarono numerosi siluri, obbligando le navi a zigzagare per evitarli.
\nTerminato l’attacco, la formazione riprese la navigazione nelle prime ore del 1\u00ba aprile ma, poco dopo l’ingresso delle unit\u00e0 nel golfo di Biscaglia, a 60-70 miglia da Bordeaux, il sommergibile statunitense USS Shad, attacc\u00f2 il convoglio con otto siluri ad una distanza compresa tra i 1550 ed i 2750 metri e colp\u00ec la Pietro Orseolo con un siluro. La motonave italiana, moderna e ben costruita, rimase a galla grazie alla tenuta delle doppie paratie stagne trasversali e pot\u00e9 proseguire nella navigazione, a velocit\u00e0 di poco ridotta. Le navi raggiunsero Le Verdon e Il 3 aprile 1943 la Pietro Orseolo si pose all’ormeggio a Bordeaux, concludendo con successo il terzo ed ultimo forzamento del blocco. Nel settembre 1943, in seguito alla proclamazione dell’armistizio, la Pietro Orseolo venne catturata dalle truppe tedesche.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La Cortellazzo a Bordeaux, durante i lavori di adattamento per un nuovo viaggio di forzamento del blocco<\/strong><\/span>MN Cortellazzo4.jpg – Wikipedia<\/a><\/p>\n

La Cortellazzo<\/span><\/strong> part\u00ec da Bordeaux la sera del 28 novembre 1942 un equipaggio composto da 9 ufficiali, 6 sottufficiali e 47 marinai. La nave aveva a bordo un carico di 6000 tonnellate di materie prime \u2013 mercurio, acciai speciali e minerali \u2013, medicinali, motori aeronautici, dotazioni per sommergibili ed armamenti sperimentali, da trasportare in Giappone, dove avrebbe imbarcato le materie prime irreperibili in Europa, da portare a Bordeaux. La nave fu scortata sino al traverso di Capo Finisterre dalle torpediniere Kondor, Falke e T 22. Il 30 novembre Non appena venne lasciata dalla scorta, tuttavia, la Cortellazzo venne avvistata da un idroricognitore Short Sunderland e i cacciatorpediniere Quickmatch e Redoubt, di scorta al convoglio \u00abH 6\u00bb nel golfo di Biscaglia, vennero distaccati per intercettarla. Avvicinata dalle navi britanniche ed identificata come violatore del blocco non essendovi pi\u00f9 via di fuga l\u2019equipaggio attiv\u00f2 le cariche per l’autoaffondamento, in modo da impedire la cattura. Poco dopo, abbandonata dall’equipaggio, la Cortellazzo fu scossa dall’esplosione delle cariche ed affond\u00f2 in alcune decine di minuti.<\/p>\n

Nel corso del 1943, l’Himalaya, per due volte, lasci\u00f2 Bordeaux per nuovi tentativi di forzare il blocco, ma, individuata ed attaccata da velivoli inglesi gi\u00e0 nel primo tratto della navigazione, dovette sempre rientrare a Bordeaux. Il 28 marzo 1943, in particolare, la motonave, con un carico di 5981 tonnellate, lasci\u00f2 la Gironda diretta in Giappone, con la scorta, nel primo tratto, delle torpediniere tedesche Falke, T 2, T 12, T 18, T 23 (provenienti da Rouen), Kondor, T 5, T 9 e T 19<\/span><\/strong> (provenienti da Brest), oltre all’appoggio a distanza dei cacciatorpediniere Z 23, Z 24, Z 32 e Z 37<\/span><\/strong>. Tuttavia i ricognitori britannici, avvistarono l’Himalaya e le unit\u00e0 di scorta, che dovettero invertire la rotta e rientrare a Bordeaux il 30 marzo.
\nNella notte tra il 9 ed il 10 aprile 1943 l’Himalaya ripart\u00ec da Bordeaux, scortata dalle torpediniere Kondor, T 2, T 5, T 22 e T 23 e cacciatorpediniere Z 23, Z 24 e Z 32<\/span><\/strong>, per un nuovo tentativo di forzare il blocco, anch’esso fallito. I ricognitori britannici individuarono il convoglio, che fu attaccato da caccia Bristol Beaufighter ed aerosiluranti Bristol Beaufort. Il cacciatorpediniere Z 24<\/span><\/strong> fu colpito, ma l’attacco aereo venne respinto, con l’abbattimento di cinque aerei. l’Himalaya comunque fu costretta a rientrare in porto, evitando la cattura da parte dell’incrociatore posamine HMS Adventure<\/span><\/strong> (che intercett\u00f2 invece il mercantile tedesco Irene<\/span><\/strong>, che si dovette autoaffondare). Il 9 settembre 1943, in seguito, all’annuncio dell’armistizio, l’Himalaya venne catturata dalle forze tedesche.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La motonave da carico Fujiyama a Bordeaux dopo i lavori di adattamento per nuove missioni come violatrice di blocco- Fonte http:\/\/www.naviearmatori.net\/ita\/foto-5603-4.html<\/span><\/strong> MN Fusijama4.jpg – Wikipedia<\/a><\/p>\n

La Fujiyama non lasci\u00f2 pi\u00f9 la Francia: nei mesi successivi la motonave rimase alla fonda a Bordeaux, dopo di che, l’11 novembre 1942, si spost\u00f2 a Nantes. Il 18 luglio 1943 pass\u00f2 sotto controllo tedesco, tornando sulla Gironda, a Trompelump, ove venne sottoposta a lavori in bacino di carenaggio Il 13 settembre 1943, pochi giorni dopo la dichiarazione dell’armistizio, la Fujiyama venne catturata dalle truppe tedesche<\/p>\n

Conclusioni<\/span><\/strong><\/p>\n

Malgrado l’idea di impiegare i mercantili italiani rimasti fuori dagli stretti per la guerra al traffico o come rifornitori solo venticinque mercantili italiani con equipaggi civili operarono come violatori del blocco, affrontando il blocco britannico che si valeva un sistema di sorveglianza estremamente efficace.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Una ironica vignetta alleata sugli equivalenti violatori del blocco navale tedeschi che sembra riconoscere la tenacia degli equipaggi di quei mercantili<\/strong><\/span><\/p>\n

Vi furono diverse perdite ma, fra di essi, diciassette raggiunsero i porti di destinazione, superando a volte distanze superiori a 20.000 miglia, superando senza scalo gli oceani e rimanendo in mare per mesi. Questi mercantili riuscirono a portare in Europa oltre 80.000 tonnellate di merci e materie prime di importanza bellica; una vera impresa che dimostrava sia la perizia degli equipaggi italiani sia la qualit\u00e0 delle navi mercantili. Tra l\u2019aprile 1941 e lo stesso mese del 1943, 27 violatori di blocco germanici tentarono la traversata dall\u2019Estremo Oriente all\u2019Europa, riuscendo solo in dodici casi a raggiungere le loro destinazioni. Nello stesso periodo le motonavi italiane effettuarono, nello stesso senso, quattro missioni, tutte riuscite.<\/p>\n

Gianluca Bertozzi
\n,<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

FONTI<\/span><\/strong>
\nI Violatori del Blocco \u2013 volume XVII \u2013 la marina Italiana nella seconda guerra mondiale- USSMM
\nWikipedia<\/span>
\n.<\/span>
\nPAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span><\/p>\n

PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a>
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