{"id":1071,"date":"2018-01-30T02:00:24","date_gmt":"2018-01-30T02:00:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/wp\/?p=1071"},"modified":"2023-05-14T16:24:58","modified_gmt":"2023-05-14T14:24:58","slug":"la-sicurezza-marittima-quale-futuro-di-andrea-mucedola","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/1071","title":{"rendered":"Il fenomeno della pirateria non \u00e8 cambiato nei millenni, si \u00e8 solo evoluto"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 10<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: SICUREZZA MARITTIMA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: pirateria, sicurezza marittima<\/p>\n

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\nNei secoli il mare \u00e8 sempre stato sorgente di sopravvivenza economica per gli abitanti delle terre costiere. Non solo per le risorse ittiche necessarie per la sopravvivenza ma per la sua capacit\u00e0 di essere ponte fra le diverse civilt\u00e0, incrementando gli scambi commerciali ed accrescendo il benessere di tutti. Quando si incominci\u00f2 a comprenderne il valore economico e politico, si svilupp\u00f2 il concetto di potere marittimo<\/span><\/strong>, ovvero della dominanza dei mari per salvaguardare gli interessi nazionali. In realt\u00e0 questo concetto, come tanti, fu spesso abusato: la protezione delle rotte commerciali per il benessere di tutti divenne una scusa per affermarsi sugli altri … chi gestiva il potere sui mari aveva la  possibilit\u00e0 di poter la propria volont\u00e0.<\/p>\n

\"palestrina
nave da guerra del II secolo a.C. – Museo archeologico di Palestrina – photo credit andrea mucedola<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Niente di nuovo<\/span><\/strong><\/span>
\nQuesto concetto, moralmente discutibile, si ripete da pi\u00f9 di duemila anni … chi ha il controllo dei mari pu\u00f2 controllare le economie e condizionare gli Stati pi\u00f9 deboli alle sue necessit\u00e0<\/span><\/strong>.<\/p>\n

In accordo con il diritto internazionale il mare era tradizionalmente suddiviso nel mare territoriale, sottoposto alla sovranit\u00e0 dello Stato costiero e l’alto mare dove valeva il principio della libert\u00e0 d\u2019uso per tutti. Nel 1982, le Nazioni firmarono la Convenzione di Montego Bay<\/span><\/strong> sul diritto del mare che ha sostituito, nei rapporti fra gli Stati contraenti, le precedenti Convenzioni di Ginevra del 1958, sul mare territoriale, la zona contigua, sull’alto mare, sulla piattaforma continentale e sulla pesca. Nella Convenzione, entrata in vigore solo nel 1994 a causa dei forti interessi nazionali, gli spazi marini furono maggiormente regolamentati introducendo fasce di mare poste tra le acque territoriali e l’alto mare. queste suddivisioni furono necessarie per salvaguardare gli interessi economici delle stesse. Nacquero cos\u00ec la zona contigua, la piattaforma continentale e la zona economica esclusiva (Z.E.E.)<\/span><\/strong> nonch\u00e9 i fondali marini internazionali definiti come patrimonio comune dell’Umanit\u00e0. Ammettendo, per assurdo, che il mare divenga “terra di nessuno” dove il legittimo principio della libert\u00e0 dei mari, per secoli perseguito, venga a mancare,  le Nazioni per poter assicurare il flusso commerciale necessario alla loro sopravvivenza dovrebbero imporre con la forza i propri diritti, ristabilendo un potere marittimo nelle aree di loro interesse. <\/p>\n

La storia ci insegna che, in assenza di diritto, solo il pi\u00f9 forte potrebbe liberamente commerciare e le nazioni pi\u00f9 deboli sarebbero sottoposte a questo regime di monopolio. Le economie di molti Paesi dovrebbero quindi cedere agli interessi di pochi e si verrebbero a creare dittature economiche<\/span><\/strong> foriere di continue crisi di instabilit\u00e0 nelle aree pi\u00f9 povere. La prosperit\u00e0 di pochi<\/span><\/strong> verrebbe a cozzare con la povert\u00e0 e l’indigenza di molti,<\/span> <\/strong>causando il fiorire di attivit\u00e0 criminali pi\u00f9 o meno organizzate. Non \u00e8 fantascienza, \u00e8 un fenomeno gi\u00e0 visto e mai completamente tramontato. Mi riferisco alla pirateria che, come vedremo, non \u00e8 un fatto recente ma risale agli albori della storia, oltre 30 secoli fa quando gli antichi e misteriosi Shardana<\/span><\/strong> e altri popoli del mare incrociavano il Mediterraneo nel XI secolo a.C. seminando terrore e distruzione.<\/p>\n

Tra di essi i Tirreni<\/span><\/strong>, un popolo di ceppo etrusco, che furono tra i maggiori pirati dell’antichit\u00e0; la loro ingerenza fu tale da indurre i Romani a stabilizzare le rotte del mare con l’impiego di una forza navale dedicata. Dopo la caduta dell’impero romano molti popoli usarono il mare per le loro scorrerie: Goti, Normanni<\/span> <\/strong>e Vichinghi,<\/span><\/strong> che saccheggiarono l’Europa fino al nord Africa per poi spingersi, questi ultimi, anche fino alle coste dell’odierno Canada. Popoli fieri, grandi marinai che sfruttarono la pirateria per la loro sopravvivenza e dominio. Il fenomeno ritorn\u00f2 in auge molte volte nei secoli seguenti, ed i pirati furono denominati con termini diversi; nacquero i corsari, di fatto pirati che venivano autorizzati con una \u201clettera di corsa<\/span><\/strong>\u201d da uno Stato a rapinare navi mercantili con bandiera diversa. <\/p>\n

Famosi i corsari inglesi che salvarono molte volte la Corona e l’Inghilterra. Curiosamente i Corsari si differenziavano dai pirati delle Antille solo per quel  pezzo di carta. Forse il pi\u00f9 noto fu Francis Drake<\/span><\/strong>, pupillo del famoso negriero John Hawkins<\/span><\/strong>. Nel 1570 Drake fu assunto dalla Marina Britannica come corsaro <\/i>contro le navi  e le colonie spagnole d’oltre oceano. Grande marinaio, avventuriero senza scrupoli e spietato con i nemici, Francis Drake  raggiunse l’apoteosi al rientro da un avventuroso giro del mondo che apr\u00ec nuove frontiere al nascente impero britannico. La sua fama crebbe al punto di farne un mito ancor oggi riconosciuto nella marina reale d’oltre Manica. Si batt\u00e9 fino alla sua morte contro le flotte spagnole e … i pirati delle Antille.<\/p>\n

I fratelli della Costa<\/span><\/strong><\/span>
\nI pirati delle Antille, pur operando nella totale illegalit\u00e0, impiegavano regole d’onore ben definite che prevedevano compensi in caso di morte o di lesione durante gli arrembaggi. Alcuni di essi, i famosi bucanieri, fondarono la Fratellanza della Costa a cui si dice appartenesse anche il celebre Henry Morgan<\/span><\/strong>. Per gestire un insieme molto eterogeneo di personaggi, fu redatto un Codice della fratellanza <\/span>(Code of the Brethren States)<\/span><\/strong>, che conteneva regole di massima per tutti membri delle navi della Fratellanza. Prima del contratto d\u2019imbarco, ogni pirata visionava il codice e, se di suo gradimento,  lo accettava. Naturalmente questo lo vincolava a rispettarlo e, in caso di violazione, lo aspettava la morte. Anche se pu\u00f2 sembrare strano, un codice etico in un’epoca in cui sulle navi vigeva la legge implacabile di chi comandava.
\n
\n<\/a>Infatti ci\u00f2 non spettava agli equipaggi delle flotte governative che avevano decisamente meno vantaggi di “protezione sociale” dei pirati; essi venivano arruolati nelle bettole, spesso contro la loro volont\u00e0, e venivano trattati con durezza e nessun diritto se non ad una paga misera e cibo pessimo. Le diserzioni erano frequenti e molti di loro, alla prima favorevole occasione, si davano alla pirateria. Fu intorno al 1700 che all’isola della Tortuga fu creata la bandiera icona dei pirati, un teschio con le tibie incrociate, chiamata Jolly Roger<\/span> <\/strong>che veniva innalzata a riva prima di attaccare le prede.<\/p>\n

Ed i pirati di oggi?<\/span><\/strong><\/span>
\nI pirati di oggi giorno non sono poi cos\u00ec diversi; come i loro predecessori molti sono il frutto di un disagio profondo derivante dal degrado di strati sociali che non hanno, dal punto di vista economico, un possibile futuro per loro e le loro famiglie. Questa non vuol essere una giustificazione del fenomeno: la pirateria \u00e8 un fenomeno abbietto che va combattuto strenuamente sia in mare sia in terra<\/span><\/strong>. Mi domando per\u00f2, se nel terzo millennio, a fronte delle emergenze di sopravvivenza in vaste aree del pianeta, sia il caso di spendere ogni anno miliardi di dollari per contrastare in mare questi fenomeni o sia piuttosto preferibile intervenire a priori sulle cause, stabilizzando le aree critiche per evitare la nascita di questi fenomeni malavitosi. Ci\u00f2 potrebbe essere realizzato attraverso azioni di solidariet\u00e0 realmente consapevoli e disinteressati<\/span><\/strong>. Di fatto, da fonti dell’Interpol, sembrerebbe che i pirati Somali siano assoldati da organizzazioni mafiose con sedi in Europa o negli Emirati. Tenendo conto che le navi mercantili transitanti dal Golfo di Aden ad Hormuz trasportano ogni anno miliardi di dollari in prodotti, assaltare le navi di passaggio, catturarle ed ottenere un riscatto pu\u00f2 portare nelle casse del clan pirata denaro sufficiente per poter far vivere per parecchi anni tutto il villaggio e, naturalmente, sovvenzionare nuove attivit\u00e0 illegali.<\/p>\n

Dopo un picco di sequestri, dal 2010 al 2012,  a causa del deciso e costosissimo impegno internazionale, il numero di attacchi si \u00e8 fortemente ridotto. Sfortunatamente nelle loro basi in Somalia ci sono ancora alcune navi catturate in attesa del pagamento del riscatto da parte delle compagnie che, in qualche caso, hanno letteralmente abbandonato gli equipaggi al loro destino. In alcuni casi i pirati si sono riciclati “nell’industria” dei rapimenti sulla terraferma e nel traffico di esseri umani, di armi e di droga. Ma il flusso derivante dai riscatti ha anche garantito coperture politiche visto che un famoso capo dei pirati, Mohamed Abdi Hassan “Afweyne”, dietro la proposta di amnistia lanciata dal presidente somalo Hassan Sheikh Mohamoud, ricevette un passaporto diplomatico a Mogadiscio e si ritir\u00f2 ad agiata vita privata. <\/p>\n

Ma dove \u00e8 finita la rimanenza dei soldi dei riscatti?<\/span>
\n<\/span><\/strong> L’Interpol<\/span><\/strong> ne ha trovato tracce in tutto il mondo. Si stima che fra il 40 e il 60 per cento sia riciclato all’estero, soprattutto nel mercato immobiliare del Kenya e negli Emirati Arabi. Un grande business a tutti gli effetti. D’altronde in Somalia sembra essere opinione comune che i pirati siano in realt\u00e0 dei combattenti per la salvaguardia del loro territorio. Ricordo che ad una riunione dello Shared Awareness and Deconfliction (SHADE)<\/span><\/strong>, a Manama, fu riferito che un sito somalo, il \u201cWardher News<\/span><\/strong>\u201d, dopo i primi incidenti in mare, aveva rivelato che il 70% della popolazione somala appoggiava la pirateria come forma di difesa nazionale delle acque territoriali del paese. E’ curioso che il termine somalo pi\u00f9 vicino al significato di “pirata” sia burcad badeed<\/span><\/em><\/strong>, ovvero ladro dell’oceano, ma i pirati somali preferiscano essere chiamati badaadinta badah<\/span><\/strong><\/em>, salvatori del mare”. Molti di essi sostengono che le loro azioni hanno lo scopo di difendere la sovranit\u00e0<\/span> <\/strong>delle loro acque territoriali dai predatori stranieri.<\/p>\n

Somalia<\/span><\/strong><\/span>
\nIl caso della Somalia \u00e8 esemplare. Nel 1990, il corrotto governo somalo, incapace di reagire alla carestia nelle Provincie, croll\u00f2 lasciando ai clan il controllo delle stesse e trasformando il paese in una terra di nessuno. La situazione divenne non pi\u00f9 gestibile a seguito del collasso delle misere economie locali. Gli abitanti  delle aree costiere denunciarono l’avido depredamento del pescato da parte delle compagnie della pesca senza avere per\u00f2 alcuna risposta dalla comunit\u00e0 internazionale. <\/p>\n

La situazione di instabilit\u00e0 favor\u00ec la creazione di gruppi irregolari di “guardia costiera” per contrastare la pesca selvaggia dei pescherecci internazionali. Il passo verso un’attivit\u00e0 pi\u00f9 redditizia, la pirateria, fu breve; i clan criminali arruolarono i giovani promettendo grandi guadagni con poco sacrificio. Tenendo conto il reddito medio somalo, inferiore a 30 dollari al mese, la possibilit\u00e0 di ottenere dalle compagnie di navigazione riscatti a sei cifre a seguito del sequestro di navi e equipaggi, fece rapidamente presa nei villaggi e nacquero i primi gruppi di pirati divenuti poi tristemente famosi nelle cronache recenti. Ma torniamo ai primi anni. A seguito dei sequestri, la risposta internazionale fu immediata anche se spesso disorganica; diversi gruppi navali militari di sorveglianza e supporto al proprio traffico mercantile operarono simultaneamente su di un’area di traffico mercantile vastissima. Le difficolt\u00e0 operative di coordinamento e gli enormi costi di gestione portarono ad accordi bilaterali tra i gruppi navali internazionali.<\/p>\n

CMF una risposta multinazionale vincente contro la pirateria<\/span><\/strong><\/span>
\nDi fatto si instaur\u00f2 un “potere marittimo internazionale<\/span><\/strong>” condiviso tra le Nazioni economicamente pi\u00f9 interessate basato su una convenienza comune. Venne quindi creata una partnership internazionale a guida statunitense, il CMF (Combined Maritime Forces)<\/span><\/strong> con sede a Manama, Bahrain, per promuovere sicurezza, stabilit\u00e0 e prosperit\u00e0 nell’area. Il Comando del Combined Maritime Force<\/span><\/strong> coordina tre task force internazionali per il mantenimento della  maritime situation awareness nell’area. Oltre alle azioni anti pirateria effettua missioni constabulary contro tutti i traffici illeciti in mare (contrabbando di armi e droga e esseri umani) per mezzo di velivoli e gruppi navali internazionali. Il CMF \u00e8 un’organizzazione politico-militare complessa ed innovativa (di fatto non \u00e8 una coalizione) dove non esistono obblighi per le trenta Nazioni partecipanti ma solo una condivisione di intenti per il benessere comune<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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screenshot dato del traffico navale (AIS) nello stretto di Bab el Mandab<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il sistema di controllo dell’area marittima compresa tra Bab el Mandeb<\/span><\/strong>, il Corno d’Africa<\/span><\/strong>, le Seichelles<\/span><\/strong> e lo stretto di Hormuz<\/span> <\/strong>sembra funzionare e dal 2012 gli incidenti si sono ridotti tramite l’instradamento dei convogli del traffico mercantile in corridoi controllati e il coordinamento anche altri gruppi navali nell’area. Sussistono per\u00f2 ancora molti problemi legali: le legislazioni internazionali differiscono significativamente e volendo giudicare i pirati si \u00e8 dovuto ricorrere all’assistenza di nazioni confinanti come il Kenya e le Seychelles che hanno accettato di ospitare i processi.<\/p>\n

La pirateria: un problema globale<\/span><\/strong><\/span>
\nCome pi\u00f9 volte segnalato dall’IMO<\/span><\/strong>, il fenomeno della pirateria non si limita alla regione somala; crimini in mare avvengono continuamente in Sud America, nelle acque dell’Indonesia e della Malesia e, in maniera diversa ma non meno preoccupante, nel West Africa.<\/p>\n

\"ICC-CCS-2014-infographic\"<\/p>\n

Episodi criminali in mare sono avvenuti anche nel Mediterraneo a carico di piccole imbarcazioni da diporto. Nel 2008, una barca a vela fu assalito da un gommone nella baia di Porto Vecchio, in Corsica, con un bottino di trecentomila euro. Dal 2002 ad oggi, pi\u00f9 di un migliaio di imbarcazioni da diporto sono state rubate nei porti del sud della Francia e della Corsica tra cui 32 yacht di lusso, probabilmente ad opera di gruppi criminali provenienti dai paesi dell’Est dell’Europa. <\/p>\n

Nel campo della sicurezza marittima esistono ancora molti problemi non risolti che fanno comprendere quanto ci sia ancora bisogno di un adeguamento della legislazione internazionale. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare<\/span><\/strong>, con tutti suoi limiti, si basa sul  principio accettato da tutti della libert\u00e0 sui mari e gli interventi di polizia marittima sono quindi limitati alle acque internazionali. Si sentirebbe la necessita’ di inseguire e perseguire i criminali anche nelle loro acque territoriali ma ci\u00f2 verrebbe in contrasto sul principio citato. La legge internazionale prevede il consenso dello Stato costiero o una precisa deliberazione del Consiglio di Sicurezza dell’ONU che autorizzi gli Stati ad intervenire sul territorio per distruggere le basi dei pirati. Tra il dire ed il fare, come sempre, c’\u00e8 di mezzo il mare, in questo caso, territoriale. <\/p>\n

Anche in situazioni di rogue states<\/span><\/em><\/strong>, un intervento non autorizzato creerebbe di fatto una legittimazione del diritto del pi\u00f9 forte di imporre la propria volont\u00e0 su un territorio altrui, legalmente non accettabile. Altro aspetto sensibile \u00e8 quello degli esistenti limiti giuridici per sottoporre i pirati alla giurisdizione degli Stati che li catturano; si potrebbero ipotizzare tribunali penali internazionali, magari a livello regionale, senza dover ricorrere agli attuali contratti con Paesi terzi che si offrono di processi sul loro territorio (come ad esempio il Kenya).<\/p>\n

Considerazioni<\/span><\/strong><\/span>
\n<\/span>Questi episodi, anche se perpetrati da pochi e, spesso, mal addestrati criminali, causano danni enormi alle economie internazionali e vengono talvolta mascherati con rivendicazioni politiche o religiose. Il loro contrasto da parte della Comunit\u00e0 internazionale \u00e8 dispendioso e non definitivo. Sarebbe pi\u00f9 opportuno ed efficace intervenire a priori sul territorio<\/span><\/strong>, cercando di rimuovere le cause di instabilit\u00e0 sociale e sostenere le economie locali con programmi di aiuto consapevole. Un’azione certamente invasiva, in tutti i sensi, che potrebbe per\u00f2 risolvere alla fonte il problema. Un comportamento connotato da caratteri opportunistici che per\u00f2 ci pone davanti ad un dubbio morale: meglio cercare di stabilizzare aree geografiche in mano a nessuno oppure lasciare che questo male si diffonda e porti il suo malessere anche in altre parti del mondo?<\/p>\n

Non si tratta di imporre la democrazia, concetto che mal si adatta a tutte le civilt\u00e0, ma di autodifesa per portare una pace dove non \u00e8 mai esistita, un peace enforcing<\/span><\/em><\/strong> duraturo che pu\u00f2 richiedere anni se non decenni di permanenza in una determinata area per scrivere un futuro che alcuni popoli non hanno mai avuto e, spesso, ricercano in aree del mondo lontane dove la loro integrazione non \u00e8 gratuita e nemmeno certa, alimentando fenomeni odiosi come il razzismo e l’intolleranza reciproca.<\/p>\n

La sicurezza in mare (Maritime Security<\/span><\/em><\/strong>) \u00e8 quindi tornata in auge: che si tratti di scorribande di pirati, di flussi illeciti di contrabbandieri e esseri umani o di minacce occulte da parte di governi che cercano di fermare o condizionare il traffico mercantile per ragioni politiche, l’effetto non cambia. In un prossimo articolo parleremo dell’uso di alcune armi navali, erroneamente considerate minori, per imporre la volont\u00e0 di pochi sui mari.<\/p>\n

Andrea Mucedola<\/p>\n

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immagine in anteprima: L’equipaggio della nave mercantile MV Faina si trova sul ponte dopo una richiesta della Marina degli Stati Uniti per verificare la loro salute e benessere. La nave mercantile, gestita da Kaalbye Shipping, Ucraina, fu sequestrata dai pirati e costretta a procedere all’ancoraggio al largo della costa somalo. La nave trasportava un carico di carri armati ucraini T-72 e attrezzature militari correlate – autore US Navy Mass communication Specialist 2nd Class Jason R. Zalasky
\nFaina highjacked.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
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