{"id":105215,"date":"2024-06-13T00:03:00","date_gmt":"2024-06-12T22:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=105215"},"modified":"2024-05-29T21:51:10","modified_gmt":"2024-05-29T19:51:10","slug":"i-battelli-fusiformi-cigar-boats-di-ross-winans-e-figli-4-parte-aldo-antonicelli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/105215","title":{"rendered":"La costruzione dei cigar boats di Ross Winans e figli – parte IV"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 5<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XIX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: STATI UNITI<\/span><\/strong>
\nparole chiave: cigar boats
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La sua costruzione fu inizialmente affidata al cantiere di John Hepworth ubicato nella cosiddetta Isle of Dogs, in realt\u00e0 una penisola nell\u2019East End di Londra, ma in seguito i Winans si accordarono con il proprietario per proseguirla direttamente essi stessi affittandone il cantiere. La costruzione del battello, battezzato Ross Winans, dovette subire alcuni ritardi in quanto venne varato, pressoch\u00e9 completo, solamente il 18 febbraio 1866, poche settimane dopo il varo a Le Havre del Walter Winans, con una cerimonia che richiam\u00f2 un gran numero di spettatori incuriositi. La lunghezza totale dello scafo fusiforme era di 78 m, compresi i due lunghi mozzi conici delle eliche che erano lunghi ciascuno circa 5 m; lo scafo vero e proprio era lungo quindi 68 m e il suo diametro massimo era di 4,8 m; al momento del varo, con macchina e caldaie installate, l\u2019immersione era di 2,4 m che sarebbero aumentati di 73 cm con l\u2019imbarco dei viveri e di 175 t. di carbone, sufficienti per garantirgli un\u2019autonomia di 10 giorni. Il dislocamento a pieno carico era di circa 500-600 t.<\/p>\n

\"Questa
Il Ross Winans in navigazione in un dipinto di Thomas Goldsworth Dutton – Fonte: https:\/\/www.meisterdrucke.ie\/…\/Thomas…\/1498977\/.html<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

L\u2019aspetto del battello era simile a quello del Walter Winans, fatte salve le maggiori dimensioni. Sopra la sezione centrale dello scafo si ergeva una struttura longitudinale lunga 46 m che sosteneva il ponte di coperta largo 2,9 m; la sua altezza era tale che nella parte centrale dove la circonferenza dello scafo era massima il ponte era tangente allo scafo. La struttura, che era circondata da una impavesata alta 75 cm, si rastremava alle due estremit\u00e0 che erano conformate come la prua di un normale bastimento e sulle quali era collocata un\u2019aquila dorata. Sul ponte di coperta si trovavano i due fumaioli, una cucina, la timoneria e in prossimit\u00e0 delle sue estremit\u00e0 due alberi di ferro cavi telescopici costituiti da due sezioni ai quali poteva essere inferite vele di straglio di ampia superficie, nonch\u00e9 le grue delle quattro scialuppe di cui il battello era dotato.<\/p>\n

L\u2019apparato propulsivo era costituito da due eliche poste alle estremit\u00e0 dello scafo che erano azionate da quattro caldaie e una macchina alternativa a tre cilindri verticali. L\u2019albero motore assiale attraversava l\u2019intero scafo da una estremit\u00e0 all\u2019altra. Il diametro delle eliche era di 6,7 m ed avevano 8 pale. Poich\u00e9 l\u2019asse di rotazione si trovava mediamente a 30 cm al di sotto della linea di immersione solamente la met\u00e0 inferiore dell\u2019elica era completamente sommersa. Le pale delle eliche erano imbullonate al mozzo e potevano essere sostituite con altre di passo differente e se ne poteva variare il numero.
\nPoich\u00e9 lo scafo era privo di chiglia e le eliche e l\u2019asse motore erano assiali, a causa dell\u2019effetto di coppia durante la navigazione lo scafo avrebbe assunto una leggera inclinazione trasversale verso un lato o l\u2019altro a seconda del senso di rotazione delle eliche; per contrastarla e mantenere il battello in un assetto perfettamente orizzontale, i Winans adottarono una particolare forma di zavorra mobile azionata da una cilindro a vapore, il cosiddetto \u201cballast engine\u201d. Si trattava di una specie di grosso pendolo posto trasversalmente allo scafo che era costituito da una massa di forma uguale a quella della sezione trasversale inferiore dello scafo sospesa ad un braccio verticale oscillante intorno ad un perno posizionato in corrispondenza dell\u2019asse longitudinale dello scafo. Il pistone del cilindro collegato al braccio oscillante spostava il peso a dritta o a sinistra dell\u2019asse verticale dello scafo a seconda della necessit\u00e0.
\nPrima di ciascuna elica era collocato un timone completamente bilanciato; essi potevano essere manovrati contemporaneamente oppure singolarmente: nella navigazione normale era sufficiente utilizzarne uno solo mentre per manovre in spazi stretti essi erano accoppiati. Due ancore, poste una a ciascuna estremit\u00e0 dello scafo, erano di forma molto peculiare: erano costituite da due cilindri verticali che terminavano in una tesa a forma di fungo: quando ciascuna ancora era retratta all\u2019interno di un tubo verticale la testa si adattava perfettamente alla forma dello scafo.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Sezione trasversale con il \u201cballast engine\u201d. Fonte The Engineer 9 marzo 1866<\/strong><\/span><\/p>\n

L\u2019interno dello scafo era suddiviso in numerosi compartimenti separati da paratie stagne tutte dotate di portelli anch\u2019essi a tenuta stagna. Il primo compartimento partendo da prora conteneva la testa del timone e il suo meccanismo di rotazione; il secondo era un magazzino di materiali vari; essendo il diametro dello scafo ridotto questi due compartimenti erano privi di ponte. Seguiva un compartimento pi\u00f9 ampio che conteneva le cuccette per 14 macchinisti e fuochisti; dopo di esse vi era un salone lungo 5 m e dell\u2019ampiezza massima di 3,3 m e le cabine del comandante e degli ufficiali. Venivano poi i compartimenti delle caldaie e della macchina.
\nA poppavia di questi compartimenti vi era poi il salone principale lungo 7,6 m e largo al massimo 4,5 che poteva accogliere 20 persone, seguito dalle cabine dei passeggeri, da un compartimento per 8-10 marinai, da un compartimento adibito a magazzino e da un ultimo compartimento nel quale si trovavano i meccanismi del timone poppiero. I compartimenti principali tranne gli ultimi due di ciascuna estremit\u00e0, avevano un un pavimento, che potrebbe essere definito il ponte principale che si trovava a circa mezzo metro al di sotto dell\u2019asse longitudinale dello scafo. Tutti i compartimenti erano attraversati dall\u2019albero motore che li divideva in due; nei due saloni al di sopra di esso erano collocati dei tavoli mentre nei compartimenti delle cabine lo spazio compreso tra l\u2019asse e il ponte era occupato da armadietti. Al di sotto del ponte si trovavano i depositi del carbone che si aggiungevano ai carbonili collocati alle estremit\u00e0 dei compartimenti delle macchine e delle caldaie. Ovviamente l\u2019interno dello scafo era aerato da potenti ventilatori meccanici e gli spazi abitativi erano illuminati tramite piccoli boccaporti circolari di vetro posti nella parte superiore dello scafo.
\nIl giorno del varo il Ross Winans inalberava le bandiere statunitense, britannica e russa oltre al guidone dello Yacht club imperiale di San Pietroburgo del quale William Winans era membro e nel quale avrebbe voluto registrare il battello.<\/p>\n

Fine parte IV – continua <\/span><\/strong><\/p>\n

Aldo Antonicelli
\n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a><\/p>\n

PARTE IV<\/span><\/a> PARTE V<\/span><\/a> <\/p>\n

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