{"id":104146,"date":"2024-04-24T00:02:00","date_gmt":"2024-04-23T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=104146"},"modified":"2025-12-28T07:56:50","modified_gmt":"2025-12-28T06:56:50","slug":"le-future-rotte-artiche","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/104146","title":{"rendered":"Le future rotte trans-artiche: vantaggi e rischi"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

 <\/p>\n

livello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: GEOPOLITICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MARE ARTICO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: cambiamenti climatici, nuove vie marittime, la Rotta del Mare del Nord (NSR) e il Passaggio a Nord Ovest (NWP)
\n.<\/span><\/p>\n

I cambiamenti climatici stanno comportando una serie di trasformazioni ambientali in tutto il pianeta, ridisegnando confini naturali ed aprendo nuove vie di comunicazione. E’ il caso dell\u2019Artico<\/span><\/strong>, la regione situata sopra al Circolo Polare Artico (una linea immaginaria che circonda il globo a circa 66 \u00b0 34 \u2018N) che comprende il bacino dell\u2019Oceano Artico<\/span><\/strong>, le aree settentrionali della Scandinavia, Russia, Canada, Groenlandia, e degli Stati Uniti limitatamente allo stato americano dell\u2019Alaska. Si tratta di una enorme superficie quasi completamente coperta dall\u2019acqua (in gran parte acqua dolce congelata), che costituisce circa il 20% dell’acqua dolce dell\u2019intero globo terrestre. La copertura di ghiaccio nell\u2019Oceano Artico si \u00e8 ridotta di circa il 50% negli ultimi quarant\u2019anni, con immense implicazioni per l\u2019ambiente e per le popolazioni native. L’innalzamento delle temperature sta infatti rendendo praticabili nuovi spazi marittimi fornendo una maggiore accessibilit\u00e0 ai porti artici, un tempo imprigionati dalla morsa dei ghiacci per lunghi mesi. Come sempre ci sono degli aspetti positivi ma anche problematici che richiedono una certa attenzione. Vediamoli.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

carta batimetrica dell’oceano Artico<\/strong><\/span> IBCAO betamap.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

E’ innegabile che l\u2019aprirsi di nuove vie marittime nell\u2019Artico influenzer\u00e0 le politiche economiche e politiche dei grandi Paesi che vi si affacciano; non solo nuove rotte marittime con transiti pi\u00f9 brevi (e quindi costi minori per le compagnie armatoriali) ma anche la possibilit\u00e0 di accedere a fondali incontaminati e ricchi di risorse strategiche, un tempo inaccessibili per molti mesi all’anno a causa delle condizioni ambientali estreme. Di fatto l’Artico, come l’Antartide, \u00e8 caratterizzato da un regime di \u201cinternazionalit\u00e0\u201d, che di fatto impedirebbe agli Stati di occuparsene in via unilaterale, ma, nel caso dell’Artico, viene a mancare un equivalente del Trattato di Washington del 1961<\/span><\/strong> che “regola” l’Antartide. Sebbene nel 1991, con il \u201cProcesso di Rovaniemi<\/strong><\/span>\u201d, fosse stato posto un primo pilastro per la cooperazione sul tema della protezione ambientale nella regione polare (che port\u00f2 in seguito alla costituzione del Consiglio Artico<\/strong><\/span> nel 1996) di fatto, ancora oggi, l\u2019unico riferimento normativo da considerare \u00e8 la Convenzione dell\u2019ONU sul Diritto del Mare del 1982 (UNCLOS)<\/strong><\/span>3<\/sup><\/span><\/strong>. Sebbene questo fornisca molto spunti, un altro strumento giuridico da considerarsi per l’Artico \u00e8 il Codice internazionale per le navi che operano in acque polari (Codice Polar)<\/span> <\/strong>dell’IMO ed i relativi emendamenti, ai sensi sia della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS)<\/span><\/strong> sia della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi (<\/span><\/strong><\/span><\/span> MARPOL),<\/span><\/strong> in vigore dal 1 gennaio 2017.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

i limiti dei ghiacci artici e le rotte trans-artiche<\/strong><\/span><\/p>\n

Le nuove rotte marittime artiche<\/strong><\/span>
\nLe vie nell’estremo nord furono un sogno inseguito per secoli, oggetto di esplorazioni tragicamente spesso terminate con la morte degli equipaggi. Negli ultimi decenni, a seguito delle variazioni delle temperature e dello scioglimento dei ghiacci, si stanno aprendo nuove rotte marittime, genericamente chiamate rotte trans-artiche che, se da un lato prospettano notevoli vantaggi legati all’accorciamento delle distanze, dall’altro sono foriere di nuovi contenziosi gli interessi politici e militari, facendo ravvisare future competizioni geopolitiche. Secondo un rapporto del Congressional Research Service (CRS) degli Stati Uniti, sebbene le regioni estreme siano tradizionalmente considerate aree di cooperazione, la situazione geopolitica sta cambiando e potrebbe diventare una nuova area di competizione geopolitica tra i Paesi che vi si affacciano tra cui la Russia che, al Forum Artico del 2011, espresse le sue ambizioni marittime dichiarando con orgoglio \u201cLa rotta pi\u00f9 breve tra i maggiori mercati europei e la regione Asia-Pacifico si trova attraverso l\u2019Artico” <\/span><\/em><\/strong>e sottoline\u00f2 che<\/span> \u201cla Rotta del Mare del Nord\u2026 rivaleggia con le rotte commerciali tradizionali<\/span><\/em><\/strong>\u201d. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il sottomarino nucleare russo K 51 ruppe per la prima volta il ghiaccio dell’Artico nel 1987, e fu il primo a lanciare due missili balistici dalla superficie, da una distanza minima, nella localit\u00e0 di Chizha, adibita ai test, a Capo Kanin (Regione di Arkhangelsk) <\/strong><\/span><\/p>\n

Una breve analisi<\/strong><\/span>
\nE’ innegabile che l\u2019aprirsi di nuove vie marittime nell\u2019Artico influenzer\u00e0 le politiche economiche e politiche dei grandi Paesi che vi si affacciano; non solo nuove rotte marittime con transiti pi\u00f9 brevi (e quindi costi minori per le compagnie armatoriali) ma anche la possibilit\u00e0 di accedere a fondali incontaminati e ricchi di risorse strategiche, un tempo inaccessibili per molti mesi all’anno a causa delle condizioni ambientali estreme. Esistono per\u00f2 degli aspetti geopolitici ancora da chiarire in quanto queste aree spesso non sono ben regolamentate internazionalmente creando i presupposti di nuovi contenziosi sul controllo dei confini e, in particolare, sulla sovranit\u00e0 su queste nuove rotte che potrebbe diventare sempre pi\u00f9 problematica in un prossimo futuro quando lo scioglimento totale dei ghiacci restituir\u00e0 ampi spazi di mare navigabili.<\/p>\n

Sebbene la Rotta del Mare del Nord (NSR)<\/span> <\/strong>fosse stata aperta per la prima volta dall’Unione Sovietica negli anni ’30, per molti decenni non fu (e ancora non \u00e8) considerata una via di transito completamente affidabile a causa della spessa copertura dei ghiacci. Essa si trova in buona parte all’interno delle acque territoriali russe, conferendo quindi alla Russia, secondo UNCLOS<\/span> 3<\/sup><\/span><\/strong>, il diritto esclusivo di sviluppare l’area e di pattugliare con le sue navi le rotte di transito. In tale area si sta sviluppando una sempre pi\u00f9 attiva cooperazione tra Cina e Russia per lo sfruttamento dei settori minerari e della pesca di un’area enorme che preoccupa gli Stati Uniti temendo si possa passare da un “territorio” patrimonio dell’Umanit\u00e0 ad un’area esclusiva. Anche l’UE con la “Risoluzione del Parlamento europeo del 7 ottobre 2021 sull’Artico: opportunit\u00e0, preoccupazioni e sfide in materia di sicurezza<\/span><\/em><\/strong>” ha sottolineato l’importanza della cooperazione internazionale come fondamento di un Artico sicuro, stabile, prospero, accessibile e pacifico, <\/span><\/strong> in particolare una cooperazione costruttiva realizzata tra gli otto Stati artici (Danimarca, Svezia, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Canada e Stati Uniti) per “… continuare a mostrare la volont\u00e0 politica di cooperare e risolvere le questioni controverse conformemente al diritto internazionale<\/span><\/em><\/strong>“. <\/p>\n

Al di l\u00e0 delle buone intenzioni, sembrerebbe che gli Stati stiano irrigidendo alcune posizioni creando i presupposti di nuovi contenziosi geopolitici, giustificati dalla necessit\u00e0 di una maggiore sicurezza legata alla vigilanza su questi immensi confini, che potrebbero diventare nuove vie di infiltrazione per la criminalit\u00e0 transnazionale che potrebbero operare in quelle acque con attivit\u00e0 di pesca illegale e di traffici illeciti. Nell’Artico la pretesa di sovranit\u00e0 russa non \u00e8 per\u00f2 condivisa dagli Stati Uniti, favorevoli per la libert\u00e0 universale di sfruttamento delle risorse ma lo \u00e8 dal Canada che non solo riconosce le rivendicazioni russe ma rilancia una posizione similare protezionistica (condivisa da Mosca) sulle aree lungo il NWP nord americano (contrastate dagli statunitensi). Un bel pasticciaccio di cui sentiremo parlare nei prossimi decenni.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La nave da ricerca rompighiaccio cinese Xue Long \u2013 o Ice Dragon \u2013 ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo delle capacit\u00e0 cinesi nell\u2019Artico sin dagli anni \u201990. Foto: Natalie Tapson Defining the Chinese Threat in the Arctic | The Arctic Institute \u2013 Center for Circumpolar Security Studies<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

Un\u2019altra preoccupazione per gli Stati Uniti \u00e8 l’accordo russo-cinese di sviluppare insieme la futura rotta del nord, considerandola strategica per i loro interessi economici nazionali futuri. In estrema sintesi, sebbene l\u2019investimento del Dragone sia estremamente costoso e dispendioso, la Cina vede positivamente lo sviluppo della rotta artica in attesa che potrebbe essere una alternativa interessante e vantaggiosa in caso di chiusura delle rotte meridionali, resa tutt’altro che ipotetica a seguito dei numerosi incidenti recentemente avvenuti a Hormuz e sulla via di Suez. Non ultimo, uno degli sviluppi pi\u00f9 interessanti nella regione artica orientale \u00e8 lo sviluppo di nuovi porti commerciali e militari. La Russia \u00e8 naturalmente il principale promotore di questa tendenza ma la militarizzazione russa dell\u2019Artico rappresenta una crescente preoccupazione, in particolare per gli Stati Uniti. In particolare, negli ultimi anni, la Russia ha riaperto pi\u00f9 di 50 basi sovietiche nell\u2019Artico, dotandosi di porti strategici in tutta la regione. C’\u00e8 da preoccuparsi? Sebbene questa tendenza sia ritenuta aggressiva dagli Stati Uniti, bisogna considerare che la Russia, con l’apertura dei ghiacci e di nuove rotte, avr\u00e0 sicuramente bisogno di efficientare la sua rete portuale mercantile ,costruendo pi\u00f9 basi logistiche ma anche militari per sostenere le sue future attivit\u00e0.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il North West Passage – su base immagini NASA. Un’area di possibili contenziosi tra Canada e Stati UnitiNorthwest passage.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

Non meno interessante sar\u00e0 lo sviluppo del passaggio a Nord-Ovest (NWP)<\/span><\/strong>, via marittima per secoli inutilmente ricercata che, a causa dello scioglimento dei ghiacci, offre sempre pi\u00f9 vie di transito che presto potranno assicurare una via marittima strategica per tutto il traffico nord americano, ma non solo. Ma, come accennato, le opinioni nel continente nord americano non sono sempre concordi. Il Canada sostiene che il NWP si trova nelle acque interne canadesi e quindi qualsiasi nave che vi transiter\u00e0 sar\u00e0 soggetta alla legge e alla sovranit\u00e0 canadese 4<\/sup><\/span><\/strong>.  Con l’apertura del NWP, gli analisti canadesi hanno anche sollevato preoccupazioni su potenziali rischi legati ad eventuali disastri ambientali che temono possano accadere, nonostante tutti i buoni propositi, in caso di eccessiva libert\u00e0 di transito. <\/p>\n

In sintesi, l\u2019apertura di questi passaggi sembra aprire nuovi contenziosi sia geopolitici che ambientali legati al transito delle grandi navi commerciali che potrebbero distruggere queste regioni ancora intonse del pianeta. Ci sar\u00e0 quindi  bisogno di una maggiore cooperazione cercando di trovare vie politiche comuni di transito … certamente pi\u00f9 complesse di quelle tra i ghiacci. Per quanto concerne la sicurezza marittima, sebbene l\u2019apertura di queste rotte attraverso zone sperdute potrebbe favorire attivit\u00e0 criminali transnazionali, un efficiente coordinamento internazionale potrebbe essere sufficiente ad arginare il rischio. C’\u00e8 ancora tempo … nonostante i cambiamenti climatici stiano favorendo lo scioglimento dei ghiacci e aprendo nuove rotte strategiche, dovremo comunque aspettare qualche decennio per poter effettivamente usufruirne in toto e forse allora il mondo sar\u00e0 diverso.<\/p>\n

Andrea Mucedola<\/strong><\/span><\/p>\n

in anteprima, traffico marittimo da MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic<\/a> come si nota le rotte artiche non sono ancora frequentate dal traffico marittimo maggiore. Ma per quanto?<\/p>\n

Riferimenti<\/span><\/strong><\/p>\n

1 https:\/\/warontherocks.com\/2018\/06\/caution-in-the-high-north-geopolitical-and-economic-challenges-of-the-arctic-maritime-environment\/<\/a><\/p>\n

2  L’International Code for Ships Operating in Polar Waters<\/span><\/strong> (Polar Code)<\/strong><\/span><\/em><\/a> dell’IMO copre le specifiche relative alla progettazione, costruzione, equipaggiamento, operativit\u00e0, addestramento, ricerca e al salvataggio e protezione ambientale per le navi che operano nelle acque che circondano i due poli.<\/p>\n

3 UNCLOS III – United Nations Convention Law of Sea<\/span><\/strong><\/em>, 1982, stabilisce i diritti e le responsabilit\u00e0 degli Stati firmatari, includendo i diritti di navigazione, i limiti marittimi territoriali, la giurisdizione economica, lo status giuridico delle risorse sul fondo marino oltre i limiti della giurisdizione nazionale, il passaggio delle navi attraverso gli stretti, la conservazione e la gestione delle risorse marine viventi,<\/span><\/span> protezione dell’ambiente marino, per citarne solo alcuni. unclos_e.pdf<\/a><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

4 Lasserre, Frederic (2017) The geopolitics of the Northwest Passage in an international relations perspective<\/span><\/em><\/strong>. Relations Internationales 170(2): 107-124
\n.<\/span><\/p>\n

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Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
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Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d'oro dell'Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD - AIOSS).\",\"sameAs\":[\"http:\\\/\\\/www.ocean4future.org\"],\"url\":\"https:\\\/\\\/www.ocean4future.org\\\/savetheocean\\\/archives\\\/author\\\/andrea-mucedola\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Le future rotte trans-artiche: vantaggi e rischi • OCEAN4FUTURE autore","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/104146","og_locale":"it_IT","og_type":"article","og_title":"Le future rotte trans-artiche: vantaggi e rischi • OCEAN4FUTURE autore","og_description":"tempo di lettura: 7 minuti  . 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Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD - AIOSS).","sameAs":["http:\/\/www.ocean4future.org"],"url":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/author\/andrea-mucedola"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/104146","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2380"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=104146"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/104146\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/media\/104163"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=104146"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=104146"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=104146"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}