{"id":102444,"date":"2024-02-22T00:01:00","date_gmt":"2024-02-21T23:01:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=102444"},"modified":"2024-02-22T07:49:23","modified_gmt":"2024-02-22T06:49:23","slug":"il-mercato-interno-e-la-cantieristica-tedesca-tra-le-due-guerre-parte-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/102444","title":{"rendered":"Il \u201cmercato\u201d navale interno e la cantieristica tedesca tra le due guerre- parte I"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

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livello elementare<\/span><\/a>
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
PERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
AREA: GERMANIA<\/span><\/strong>
parole chiave: IvS, costruzione sommergibili
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Per quanto riguarda la situazione ed il mercato interno, la Germania disponeva di una cantieristica navale di alto livello: piuttosto che studi e sviluppi di nuovi mezzi si concentr\u00f2 molto sulle tecniche costruttive, introducendo tecnologie e metodi innovativi nella costruzione navale, fino ad attivare un modello antesignano di quello che \u00e8 oggi lo just in time dell\u2019industria automobilistica, con la costruzione di sezioni complete in aree\/ impianti decentrati. Una scelta indovinata ed interessante che poteva portare ad ancora migliori risultati se fosse stata gestita in forma meno rigida, mirata anche all\u2019 innovazione e semplificazione del prodotto: una scelta comunque basata su alta specializzazione e soluzioni complesse che generavano costi elevati ed imponevano maestranze molto qualificate, sottratte ad altri settori.
Basterebbe pensare a cosa si sarebbe ottenuto se da tale diversificazione impiantistica e da tale decentramento produttivo si fosse passati ad una vera innovazione su tutta la catena di processo come fecero gli Stati Uniti (non solo nel pi\u00f9 noto caso delle navi Liberty). Le infrastrutture erano moderne con un\u2019incredibile attenzione agli aspetti della protezione delle stesse (molti degli scali a poco a poco vennero racchiusi in bunker di enormi dimensioni, con l\u2019effetto indotto di una lavorazione di miglior qualit\u00e0, al coperto), con ritorni positivi in quanto a qualit\u00e0 e tempi di costruzione.<\/p>\n

I cantieri navali erano certamente una delle migliori espressioni del potenziale industriale tedesco, ma non furono indenni dai fenomeni che caratterizzarono tutto il sistema produttivo tedesco: troppi modelli di componenti prodotti in troppi stabilimenti e con limitata standardizzazione, mentre la necessit\u00e0 di nuovi mate-riali ed acciai speciali risultava contingentata per soddisfare tutti i settori della macchina bellica e produttiva tedesca.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Sommergibile CV-707 nel cantiere navale Crichton-Vulcan, subito dopo la prova in mare eseguita dagli specialisti tedeschi dell’Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) – Data Estate 1933 – Fonte Aurajoen veist\u00e4m\u00f6t ja telakat, ISBN 951-50-0735-6 <\/span><\/strong><\/p>\n

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IvS (Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw)<\/span><\/strong><\/p>\n

La IvS<\/span> <\/strong>fu determinante nel mantenere il patrimonio di conoscenze relative alla realizzazione di unit\u00e0 subacquee accumulato dalla Germania durante la prima guerra mondiale; con sede a L’Aia, nei Paesi Bassi, impieg\u00f2 tecnici e specialisti provenienti dai principali costruttori navali tedeschi e fu ufficialmente impegnata \u2013 come entit\u00e0 commerciale privata \u2013 principalmente anche se non esclusivamente, nella progettazione e costruzione di sommergibili per committenti terzi, come Russia, Spagna, Turchia e Finlandia, nonch\u00e9 \u2013 ovviamente \u2013 la stessa Olanda, pur sotto lo stretto controllo, azionario e finanziario della Reichsmarine. Sotto altri aspetti, si tratt\u00f2 di una joint venture con i cantieri AG Vulcan<\/span><\/strong> (che a loro volta controllavano i cantieri finlandesi di Turku) e quelli sotto controllo Krupp<\/span><\/strong>, Germaniawerft<\/span><\/strong> in Kiel e AG Weser<\/span><\/strong> in Bremen.<\/p>\n

\u00c8 sbagliato considerare la IvS un semplice paravento, meglio considerarla un \u201cmain contractor\u201d esclusivamente dedicato alla esclusiva progettazione di mezzi subacquei, in continuit\u00e0 con le esperienze e le capacit\u00e0 tedesche della Prima guerra mondiale. L\u2019IvS era una societ\u00e0 impiantistica a tutto campo, che non si occupava solo di progettazione ma anche di procurement e sviluppo, di formazione ed addestra-mento di personale, di trasferimento di tecnologia (nei due sensi). Un\u2019organizzazione operativa in Olanda ma con un importante supporto, un background molto consistente in Germania, che permetteva anche la rotazione del personale, per coinvolgerne il maggior numero possibile e diffondere l\u2019aggiornamento professionale. Un\u2019organizzazione chiusa, avvolta da segretezza, della quale ancor oggi si conoscono pochi aspetti e settori di intervento, con minima evidenza dei risultati.<\/p>\n

Qualche coincidenza fa riflettere, basti citare i contemporanei e paralleli studi in Olanda sullo snorkel, gli studi sui radar e la messa a punto di valvole e componenti elettronici, l\u2019adozione della saldatura elettrica nei cantieri navali, anche esterni alla Germania, purch\u00e9 coinvolti nei programmi di interesse tedesco
Altra coincidenza meno conosciuta \u00e8 la messa a punto di progetti per unit\u00e0 pesanti di superficie: mentre in Germania la Reichsmarine faceva sempre meno mistero dei programmi sulle unit\u00e0 \u201ctascabili\u201d, rispettando formalmente alcuni para-metri dei trattati, dal dislocamento a nave scarica ed asciutta al calibro massimo dei cannoni, in Olanda si studiavano varianti pi\u00f9 tradizionali e complesse. \u00c8 questo il caso dell\u2019Incrociatore da battaglia, formalmente per la marina olandese, denominato \u201cProgetto 1047<\/span><\/strong>\u201d. Un tipo di unit\u00e0 considerato essenziale per la proiezione oceanica globale e la protezione delle Indie Olandesi contro l\u2019espansionismo giapponese, in particolare per una Marina che scarseggiava di grandi unit\u00e0 di superficie. Si trattava di uno sviluppo, senza i vincoli dei trattati, della classe Scharnhorst<\/span><\/strong>, per la cui costruzione l\u2019industria e il Governo tedeschi speravano sia di sviluppare che fornire, anche all\u2019Olanda, nuove torri e nuovi cannoni, sia alla fine di assicurarne la stessa costruzione, che certamente andava oltre le capacit\u00e0 cantieristiche olandesi. Una lunga trattativa che si protrasse anche dopo la liquidazione della IvS. Importante per la IvS, anche per giustificarne a tutti gli effetti il ruolo e l\u2019insediamento, fu la partecipazione alla costruzione dei numerosi battelli del programma olandese O<\/span><\/strong> (unit\u00e0 da O-8 a O-16), buone unit\u00e0 che ebbero lunga vita, anche nelle vicende belliche ed in mari lontani. Una collaborazione che permise alla IvS di mettere a punto sistemi ed organizzazione, e ai cantieri olandesi di acquisire nuove capacit\u00e0 a cominciare dalla diffusione della saldatura elettrica, ma meno importante e meno operativa di quella che riguard\u00f2 la cantieristica finlandese.<\/p>\n

\"Questa
La IvS disponeva del cantiere navale olandese di Fejenoord, i cui scali erano de-stinati a costruire unit\u00e0 di progetto tedesco per paesi che non godevano delle necessarie capacit\u00e0 industriali; le prime costruzioni, relativamente tradizionali e basate su un progetto derivato dal tipo UB III, furono destinate alla Turchia, classe In\u00f6n\u00fc, a cui seguirono altre commesse, prevalentemente per la fornitura di componenti, destinate a Svezia, Romania, Cile, Argentina e URSS. Il fatto pi\u00f9 significativo dei primi contratti, in particolare quello dei due sommergi-bili turchi, con la loro costruzione a Fejenoord che aveva in certo qual modo lega-lizzato e giustificato la IvS come impresa olandese, fu la lunga fase di prove a mare del 1927, condotte da personale tedesco \u201ccongedato\u201d, prolungatesi oltre un anno prima della consegna alla Marina Turca, stabilendo d\u2019 altra parte una relazione che si riveler\u00e0 salvifica e determinante nel successivo caso dell\u2019E-1.<\/p>\n

Agli effetti pratici parte della progettazione e della costruzione di componenti, continu\u00f2 sotto traccia in Germania, presso gli uffici e gli impianti delle societ\u00e0 col-legate, quali subcontraenti. Queste radici, e la continuit\u00e0, pur risultando fondamentali e vincenti nell\u2019acquisizione e accantonamento di componenti essenziali per la produzione di nuovi sommergibili, non furono del tutto benefiche per lo sviluppo tecnologico, essendo rimaste ancorate a certi risultati consolidati nel primo conflitto mondiale, ed ai successi conseguiti in tale occasione. Formalmente la IvS<\/span><\/strong> operava esclusivamente all\u2019estero e dalla sede olandese con commesse commerciali, come nel caso dei sommergibili sovietici tipo S<\/span><\/strong> e la gi\u00e0 citata costruzione di due unit\u00e0 in Olanda, poi cedute alla Turchia.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il sottomarino sovietico classe S (Stalinets) durante le prove in mare. Notare l’assenza del cannone da 100 mm gun \u0420\u0443\u0441\u0441\u043a\u0438\u0439: \u0441\u043e\u0432\u0435\u0442\u0441\u043a\u0430\u044f \u0441\u0443\u0431\u043c\u0430\u0440\u0438\u043d\u0430 \u0421-1 \u043d\u0430 \u043c\u043e\u0440\u0441\u043a\u0438\u0445 \u0438\u0441\u043f\u044b\u0442\u0430\u043d\u0438\u044f\u0445. 100 \u043c\u043c \u043e\u0440\u0443\u0434\u0438\u0435 \u0435\u0449\u0451 \u043d\u0435 \u0443\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043b\u0435\u043d\u043e – 1936 – Fonte scan da \u041c. \u042d. \u041c\u043e\u0440\u043e\u0437\u043e\u0432, \u041a. \u041b. \u041a\u0443\u043b\u0430\u0433\u0438\u043d \u00ab\u042d\u0441\u043a\u0438\u00bb \u0432 \u0431\u043e\u044e. \u041f\u043e\u0434\u0432\u043e\u0434\u043d\u044b\u0435 \u043b\u043e\u0434\u043a\u0438 \u041c\u0430\u0440\u0438\u043d\u0435\u0441\u043a\u043e, \u0429\u0435\u0434\u0440\u0438\u043d\u0430, \u041b\u0438\u0441\u0438\u043d\u0430. \u2014 \u041c.: \u041a\u043e\u043b\u043b\u0435\u043a\u0446\u0438\u044f, \u042f\u0443\u0437\u0430, \u042d\u041a\u0421\u041c\u041e, 2008. \u2014 128 \u0441. \u2014 ISBN 978-5-699-25627-3<\/span><\/strong> Soviet S-1 sea trials 1936.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Contemporaneamente, nell\u2019ambito di un accordo con la Finlandia, furono portati avanti anche programmi pi\u00f9 \u201ccoperti\u201d, lesivi delle clausole del trattato di Versailles<\/span><\/strong>, come i Vetehinen<\/span><\/strong> ed il mini sommergibile da 100T Saukko<\/span><\/strong> per giungere infine al sommergibile Vesikko<\/span><\/strong>, quale modello, prototipo e testa di serie per l\u2019eventuale produzione in grande scala di nuovi sommergibili tedeschi. Un\u2019esperienza acquisita anche sull\u2019adattamento di progetti datati, molti ancora risalenti ad eccellenze della tradizione e della tecnica della Kaiserliche Marine; tra questi il progetto UB III<\/span><\/strong>, quello della Klasse IA Hochsee-Tauchboot<\/span><\/strong> e la messa a punto dei progenitori – difficile chiamarli ancora prototipi – dei successivi battelli Tipo II<\/span><\/strong> e Tipo VII<\/span><\/strong>. Un\u2019esperienza che comprende i passaggi dell\u2019E-1 in Spagna e del Type 1a quale sua diretta replica in Germania, dopo la denuncia dei trattati.<\/p>\n

Fine Parte I \u2013 continua<\/span><\/strong>
Gian Carlo Poddighe
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in anteprima il mini sommergibile da 100T Saukko <\/span><\/strong>nel 1930 a Hietalahti, Helsinki – Fonte http:\/\/hs10.snstatic.fi\/webkuva\/taysi\/1920\/1454566127791<\/a><\/span><\/span><\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a>
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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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