{"id":100205,"date":"2023-12-17T00:01:00","date_gmt":"2023-12-16T23:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=100205"},"modified":"2023-12-17T07:47:53","modified_gmt":"2023-12-17T06:47:53","slug":"le-caratteristiche-tecniche-della-propulsione-del-re-ditalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/100205","title":{"rendered":"Le caratteristiche tecniche della propulsione del Re d’Italia – parte V"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>.<\/span>\n\n livello elementare<\/span><\/a>\n\n.<\/span>\n\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/strong><\/span>\nPERIODO: XIX SECOLO<\/strong><\/span>\nAREA: REGIA MARINA<\/strong><\/span>\nparole chiave: Re d’Italia\n\n \n

La macchina, costruita dalle officine Novelty Iron Works<\/strong><\/span>, era simile a quella che la stessa ditta aveva realizzato per la Ammiraglio Generale<\/span><\/strong>. Era del tipo a \u201ccilindri orizzontali con tirante motore capovolto<\/span><\/strong>\u201d (back-acting nel lessico tecnologico anglosassone), cos\u00ec denominato perch\u00e9 le gambe dello stantuffo agivano sull\u2019albero a gomito tramite un \u201ctirante\u201d che si trovava dalla parte opposta. dell\u2019albero rispetto ai cilindri. Era composta da due cilindri affiancati di 2,13 m di diametro che avevano una corsa di 1,14 m 33<\/sup>; la potenza nominale sviluppata era di 800 CV. La macchina era alimentata da sei caldaie cilindriche orizzontali dotate di sei fornaci ciascuna.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

L\u2019elica bipala aveva un diametro di 5,8 m ed un passo di 9,14 m; durante la navigazione a vela poteva essere ritirata in un apposito pozzo ricavato nello scafo. Anche l\u2019unico grande fumaiolo era telescopico e veniva abbassato durante la navigazione a vela. Dopo l\u2019arrivo della fregata in Italia si riscontr\u00f2 che l\u2019albero motore era incrinato e che non era possibile ripararlo; ad aprile del 1865 la Re d\u2019Italia<\/span><\/strong> dovette quindi essere inviata a Marsiglia presso la Forges et Chantieres<\/span><\/strong> che install\u00f2 un nuovo albero ed esegu\u00ec altri lavori richiesti dalla Marina.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La forma della poppa e la sistemazione del timone delle Re d\u2019Italia erano identiche a quelle della Ammiraglio Generale<\/span><\/strong>: buona parte della testa del timone, prima di penetrare nella volta di poppa dove era protetta dalla corazza, si trovava al di sopra del galleggiamento ed era completamente esposta all\u2019offesa dell\u2019artiglieria. All\u2019indomani della battaglia di Lissa, questa sistemazione fu molto criticata in quanto si ritenne che fosse stata la causa della rottura del timone colpito da un proietto austriaco nella parte esposta, rottura che rese la nave ingovernabile e port\u00f2, grazie anche ad una decisione errata del suo comandante, al suo affondamento per speronamento da parte della fregata austriaca Erzherzog Ferdinand Max<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

E\u2019 per\u00f2 da notare che anche sulle due coeve fregate corazzate britanniche Warrior e Black Prince il timone era collocato in modo del tutto analogo, come si vede nella fotografia del Black Prince, senza che ci\u00f2 suscitasse alcuna critica o apprensione, forse perch\u00e9 non parteciparono mai ad azioni belliche. Internamente, lo scafo del Re d\u2019Italia era suddiviso in tre ponti continui: coperta, batteria e corridoio. Al di sotto di quest\u2019ultimo la parte centrale era occupata dall\u2019unico grande locale che ospitava le caldaie e la macchina; le carboniere si estendevano ai lati e alle due estremit\u00e0 della sala macchine.<\/p>\n

\"QuestaA proravia e a poppavia della sala macchina si trovavano i depositi delle polveri e dei proietti, le cale dei viveri e delle attrezzature varie e i serbatoi di ferro dell\u2019acqua potabile. I pozzi delle catene delle ancore erano collocati immediatamente a proravia del locale macchine. Non esistevano paratie stagne e i diversi locali erano separati solamente da paratie di legno. I due terzi anteriori del ponte di corridoio erano occupati dal locale dell\u2019equipaggio, dove trovavano posto anche le casse del vestiario, mentre a poppavia, su entrambi i lati della nave, si trovavano le cabine degli ufficiali e dell\u2019assistente macchinista e il locale destinato ai guardiamarina.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Tra le due file di cabine era ricavato il quadrato ufficiali. L\u2019estremit\u00e0 di poppa del ponte di batteria, per la sua intera larghezza, era occupata dal salotto e dall\u2019ampia cabina del comandante; a seguire si aprivano il pozzo nel quale veniva retratta l\u2019elica durante la navigazione a vela e quello nel quale passava la testa del timone. Nella sezione longitudinale della nave non sono indicati i frenelli del timone, ma poich\u00e9 la testa del timone terminava appena al di sotto dei bagli del ponte di coperta, \u00e8 da ritenere che essi corressero sotto questi ultimi, lungo il cielo della cabina del comandante e della parte poppiera del ponte di batteria 34<\/sup>. Il ponte di coperta era quasi completamente sgombro, ad eccezione delle latrine dell\u2019equipaggio collocate all\u2019estrema prua, il cui cielo, stando alla sezione longitudinale, formava probabilmente una piccola piattaforma di manovra. Numerosi boccaporti aperti sui tre ponti lungo l\u2019asse longitudinale della nave davano luce ed aria ai vari locali e alla sala macchine, che dovette rivelarsi per\u00f2 insufficiente in quanto gli ufficiali italiani che sorvegliarono la costruzione chiesero a Webb di installare un sistema di ventilazione meccanica, cosa che il costruttore rifiut\u00f2 di fare.<\/p>\n

Nel 1862 il Ministero della Marina fece apportare due importanti modifiche al progetto delle due corazzate. La prima venne decisa all\u2019inizio dell\u2019anno e consistette nell\u2019inserimento di uno strato di lamiera di ferro spesso 10 mm tra i bagli e il tavolato del ponte di coperta. Esperimenti condotti dalla Marina francese avevano dimostrato come questo strato di lamiera faceva s\u00ec che le granate che avessero colpito il ponte con traiettoria ficcante, invece di conficcarsi nel tavolato, dove esplodendo avrebbero causato ingenti danni, rimbalzavano su di esso esplodendo innocuamente. La seconda modifica venne decisa in seguito alla battaglia di Hampton Roads<\/span> <\/strong>dell\u20198-9 marzo 1862, nella quale per la prima volta si affrontarono due navi corazzate, la confederata Virginia<\/span><\/strong> e l\u2019unionista Monito<\/span><\/strong>r. Nel primo giorno della battaglia la Virginia, dotata di rostro, aveva speronato ed affondato la fregata in legno unionista Cumberland<\/span><\/strong>, dimostrando cos\u00ec le nuove possibilit\u00e0 di impiego che il vapore e la corazza consentivano ad un\u2019arma da secoli divenuta obsoleta. La Regia Marina italiana fu molto rapida nel recepire la novit\u00e0 tecnologica che per un decennio riscosse un grande favore in tutte le Marine, e verso la met\u00e0 dell\u2019anno ordin\u00f2 che le due fregate fossero dotate di un rostro di ferro fuso.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

A settembre fu approvato il disegno del rostro e dei necessari rinforzi interni della struttura di prora elaborati da Webb35<\/sup>; i rinforzi erano costituiti da un massiccio riempimento di legno dello spessore di circa tre m fissato alla controruota e da un certo numero di robuste travi diagonali, ben visibili nella sezione longitudinale della nave. Lo sperone fu installato immediatamente al di sotto del lembo inferiore della corazza e la sua estremit\u00e0 anteriore veniva a trovarsi a circa due metri di profondit\u00e0 36<\/sup>; secondo le indicazioni scritte su uno schizzo dello sperone della Re d\u2019Italia, probabilmente di pugno dello stesso Webb, la parte aggettante oltre il tagliamare era lunga 1,8 m.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Poich\u00e9 era troppo tardi per modificare la forma della prua l\u2019estremit\u00e0 dello sperone non aggettava oltre la parte superiore della prua che perci\u00f2, come ha sottolineato Franco Gay<\/span><\/strong>37<\/sup>, in caso di speronamento di una nave avversaria avrebbe certamente riportato seri danni. I giornali statunitensi sottolinearono l\u2019elevato livello di finitura delle cabine del capitano e degli ufficiali, le quali \u201c\u2026 avevano l\u2019aspetto delle cabine dei pi\u00f9 nostri lussuosi vapori oceanici\u2026una volta a bordo \u00e8 molto facile immaginare di trovarsi in un hotel di lusso\u2026<\/span><\/strong>\u201d38<\/sup>.<\/p>\n

Ma il lusso pi\u00f9 grande era certamente costituito dalle quattro vasche da bagno collocate in due locali del ponte di corridoio: quello di sinistra era riservato agli ufficiali mentre quello di dritta era a disposizione del personale della sala macchine: si trattava molto probabilmente di installazioni ancora del tutto inusuali sulle unit\u00e0 da guerra. Quando l\u2019unit\u00e0 giunse in Italia, la sistemazione dell\u2019infermeria sul ponte di batteria a prua si rivel\u00f2 insoddisfacente a causa della scarsa ventilazione. Il Consiglio d\u2019Ammiragliato decise perci\u00f2 di trasferirlo in coperta, sempre a prua, spostando le latrine e costruendo un corto castello. A poppa venne invece realizzato, sempre sul ponte di coperta, un alloggio per un ammiraglio composto da diverse camere e in batteria fu modificato l\u2019alloggio del comandante. Tutti questi lavori furono eseguiti durante la permanenza della nave a Marsiglia 39<\/sup>.<\/p>\n

Sul ponte di batteria si aprivano 17 portelli per cannoni per ciascuna fiancata; i portelli erano molto stretti e i loro lati verticali presentavano un profilo sguanciato, simile a quello delle cannoniere delle fortificazioni terrestri. Sul ponte di coperta si trovavano invece cinque portelli per fiancata, ma non risulta che essi siano mai stati utilizzati per installarvi dei cannoni; all\u2019estrema prua e poppa vi erano i portelli per l\u2019eventuale installazione di un cannone su affusto a perno collocato per chiglia sull\u2019asse longitudinale della nave. In base a quanto dichiarato dalla Commissione d\u2019Inchiesta parlamentare istituita dopo la battaglia di Lissa, alla partenza da Ancona alla volta dell\u2019isola l\u2019armamento del Re d\u2019Italia era composto da due cannoni Armstrong rigati ad avancarica d\u2019acciaio da 300 libbre (250 mm), 30 cannoni rigati ad avancarica da 40 N\u00b0 1 (165 mm), di cui 16 cerchiati e 14 ordinari, e 4 cannoni lisci ad avancarica da 80 (200 mm), per un totale di 36 pezzi40<\/sup>. Molto probabilmente nel numero di cannoni rigati ordinari erano compresi anche i due pezzi che durante la permanenza ad Ancona erano stati sostituiti con gli Armstrong<\/span><\/strong> e che, per mancanza di tempo, non poterono essere sbarcati e furono invece depositati in coperta, legati al piede dell\u2019albero maestro41<\/sup>. Ad aprile del 1865 fu valutata la possibilit\u00e0 di installare sul ponte di coperta a prua un \u201ccannone da 160 R.A.C.<\/span><\/strong>\u201d (Rigato, Acciaio, Cerchiato) su affusto a perno. In navigazione il cannone avrebbe trovato posto tra il castello e l\u2019albero di trinchetto mentre in combattimento sarebbe stato collocato nel nuovo locale dell\u2019ospedale, la cui disposizione era studiata in modo tale da consentire il collocamento del pezzo, e avrebbe fatto fuoco dai quattro portelli<\/span><\/strong> esistenti nei bastingaggi.<\/p>\n

La movimentazione del pezzo avrebbe richiesto la posa di un sistema di circolari, ossia piatte lamine di ottone inchiodate al tavolato del ponte, che per\u00f2 al momento non venne progettato, perch\u00e9 non si avevano ancora i disegni del pezzo e dell\u2019affusto42<\/sup>. E\u2019 molto probabile che questo pezzo non sia mai stato installato. Completavano l\u2019armamento tre cannoni da sbarco di bronzo, rigati e ad avancarica, da 8,65 cm, uno tipo N\u00b0 1 e due tipo N\u00b0 2, con i relativi affusti da campagna. Questi pezzi, comuni a tutte le unit\u00e0 della squadra, erano solitamente posti, con i relativi affusti, sui ponti di coperta; sulla Re di Portogallo<\/span><\/strong> erano collocati sul castello di prua43<\/sup>. L\u2019attrezzatura velica era a brigantino a palo, con un corto bompresso e tre alberi di altezza molto ridotta; le sartie e i paterazzi degli alberi erano arridati al ponte di coperta all\u2019interno dei bastingaggi, lasciando cos\u00ec le fiancate della nave prive di qualsiasi protuberanza.<\/p>\nFine parte V – continua<\/span><\/strong>\n\nAldo Antonicelli <\/span><\/strong>\n\n \n\nEstratto da La Pirofregata corazzata Re d\u2019Italia<\/em> <\/span><\/strong>di Aldo Antonicelli – NAM anno 4 (2023), Fascicolo n. 16 Storia Militare contemporanea (novembre) che pu\u00f2 essere letto integralmente seguendo questo link https:\/\/www.academia.edu\/108755759\/La_pirofregata_corazzata_Re_dItalia?email_work_card=abstract-read-more<\/a>\n\n \n

Note<\/span><\/strong><\/h4>\n

33 Nel gergo tecnico dell\u2019epoca un singolo cilindro e i suoi relativi apparati costituiva una \u201cmacchina\u201d, per cui tecnicamente le Re d\u2019Italia avevano due macchine.<\/p>\n

34 Ci\u00f2 \u00e8 confermato dalla testimonianza dell\u2019ufficiale piloto Giuseppe Russo che, dopo aver constatato che la ruota del timone era bloccata, si rec\u00f2 nel ponte di batteria e nella cabina del comandante per verificare lo stato dei frenelli e del timone, Carlo Randaccio, Storia della Marina Italiana, Vol II 1860-1880, Forzani e C. Tipografi del Senato, Roma 1886, Libro V, Nota p. 170-171.<\/p>\n

35 ACdS, busta 60, 3 maggio 1863, Promemoria intorno alle due fregate corazzate costruentesi in America.<\/p>\n

36 E\u2019 quindi errato il posizionamento dello sperone immediatamente al di sotto della linea di galleggiamento come disegnato da Franco Gay nella tavola III del volume Le Navi di Linea Italiane, cit.<\/p>\n

37 Le navi di linea Italiane, cit., p 163.<\/p>\n

38 \u00abSoiree on Board\u00bb, cit.<\/p>\n

39 ACdS, busta 60, 18\/10\/1865, Regia Marina, 2\u00b0 dipartimento, rapporto della Commissione incaricata della visita della corazzata Re d\u2019Italia passata in disponibilit\u00e0.<\/p>\n

40 Commissione d\u2019inchiesta sul materiale della Regia Marina, Stato della flotta, Giuseppe Pellas, Firenze 1868, allegato n\u00b0 3, p XI.<\/p>\n

41 Commissione d\u2019inchiesta, cit., testimonianza del luogotenente di vascello Enrico Gualterio, p. 229.<\/p>\n

42 ACdS, busta 60, 18\/10\/1865, Regia Marina, 2\u00b0 dipartimento, rapporto della Commissione.<\/p>\n

43 Commissione di inchiesta, cit., dichiarazione del capitano di vascello Augusto Riboty, p. 118.<\/p>\n \n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n \n\nPAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE<\/span><\/a>\n\n.<\/span>\n\nPARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a>\n\nPARTE IV<\/span><\/a> PARTE V<\/span><\/a> PARTE VI<\/span><\/a>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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