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livello elementare
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ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: INCIDENTI NAVALI
parole chiave: Bayesian
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E’ notizia di questi giorni che il Bayesian, un super yacht costruito dalla Perini Navi 1, è tragicamente affondato nei pressi di Porticello, a 20 km da Palermo. Delle 22 persone a bordo, tra ospiti ed equipaggio, solo 15 sono state tratte in salvo. Parliamo di una bellissima e lussuosissima nave a vela di 56 metri di lunghezza con un equipaggio di 9 marinai, dotata di due potenti motori MTU (8V 2000 M72) a 8 cilindri da 965 cavalli, sviluppata da Ron Holland Design, uno studio che ha progettato altri 59 superyacht con lussuosi interni a loro volta studiati e realizzati dal celebre architetto Rémi Tessier.
Il Bayesian è costruito con un ponte in teak, uno scafo e una sovrastruttura in alluminio sulla quale svetta un albero di circa 70 metri. Una lussuosa signora del mare, orgoglio della cantieristica italiana. Dalle prime notizie apparse sulla stampa sembrerebbe che la causa possa essere attribuita ad una improvvisa tromba marina o un downburst locale che ne abbia determinato l’affondamento.
Un architetto navale, che si occupa da più di 50 anni di perizie nautiche e controllo sulle costruzioni, in un articolo apparso su un autorevole giornale nazionale, ha dato una spiegazione dell’accaduto affermando, tra l’altro, che con un vento di quella forza non si intravvederebbero colpe né possibilità di evitare il drammatico evento. In particolare, in una dichiarazione a Meteoweb, l’esperto ha sottolineato che “il Bayesian era noto per le sue specifiche tecniche straordinarie, in particolare per l’altezza eccezionale del suo albero”. Secondo l’esperto questo elemento, pur contribuendo alla prestazione della barca in termini di velocità e stabilità, presentava anche rischi considerevoli. Riporto … “L’albero più alto al mondo? È anche l’albero più pericoloso al mondo perché prende il vento su una grande altezza e il sartiame, cioè i cavi d’acciaio che regolano gli alberi, fanno un’enorme resistenza.” Questo significa che l’albero, pur essendo progettato per resistere a condizioni di vento significative, diventerebbe particolarmente vulnerabile quando le condizioni meteorologiche diventano estreme.
La lettura di queste dichiarazioni apparse nel web mi lasciano, da “vecchio ingegnere navale” rigorosamente minuscolo, piuttosto perplesso, confermandomi molte cose, tra cui una, che conosco molto bene, che le navi da diporto ed i velieri in particolare sono talvolta progettate da architetti – nel migliore dei casi – e non da ingegneri navali. Probabilmente non è il caso del Bayesian ma queste affermazioni fanno riflettere.
Come annotazione di passaggio mi è sembrato che il certamente espertissimo tecnico, nell’attesa dei risultati dell’inchiesta, abbia cercato di mettere le mani avanti, anche se come dicevano i latini “… Excusatio non petita, accusatio manifesta…”, cominciando dalla dichiarazione sulla prova di stabilità di una Nave: … «Per il collaudo sono previste una prova di galleggiabilità ed una di prova di stabilità, che viene fatta mettendosi in piedi su un lato della barca, ma collaudi contro rischi estremi come le trombe d’aria non ce ne sono. Se fosse andata a motore forse riusciva a cavarsela ma a vela no …”
Considerando che la conoscenza degli elementi in gioco è comunque ancora limitata, essendoci di fatto un’inchiesta in corso, risulta che il Bayesian non era in navigazione ma ancorato in rada e, “per logica” con la prua al mare ed al vento. Un’ imbarcazione a vela, ed a maggior ragione una Nave, è (o dovrebbe essere) zavorrata per poter navigare sfruttando il vento al traverso o comunque nei quadranti al traverso, – questo anche sbandando fortemente sottovento e mettendo il trincarino in acqua. Inoltre, la spinta della superficie velica è certamente maggiore di quella di un albero, sia esso a sezione circolare od ovale. Parlare di “resistenza al vento” di albero e sartiame è certamente vero, ma appare essere una speculazione vista la sproporzione con la velatura sulla quale devono essere fatti i calcoli. Ingiustificata l’affermazione che l’albero «in questi casi» fa una resistenza enorme.
Ma di quali casi stiamo parlando? L’albero è una dotazione fissa della nave e come tale viene essere messo a calcolo nei calcoli di stabilità. Le dichiarazioni dell’esperto sembrano essere state valutate a seguito di una analisi frettolosa dell’evento, che non dovrebbero essere rilasciate da una figura professionale le cui competenze dovrebbero tutelare la corretta esecuzione delle costruzioni e la loro sicurezza. L’esperto opina anche sulla condotta nave e sull’ “assetto del personale” con la liceità che tutti vadano a dormire. Ma in questo caso non stiamo parlando dell’ALPA5, cabinato della scuola velica di Caprera, ma di un ‘imbarcazione che viene classificata Nave e sulla quale dovrebbe vigilare il personale di bordo, in particolare con passeggeri inesperti a bordo: dal controllo del cerchio di fonda (oggigiorno aiutato dai sistemi plotter elettronici di bordo) fino al subdolo nemico sempre in agguato su ogni nave, il fuoco.
Pur non essendo in possesso di elementi temporali sulla dinamica dell’evento, anche con l’avvicinarsi di una tromba d’aria “improvvisa”, l’evoluzione meteorologica in rada avrebbe dovuto essere notata dal personale di guardia. Il minimo che si poteva e si doveva fare da parte del “vigilante” e dell’equipaggio, anche in mancanza dello skipper/comandante del Bayesian, sarebbe stata la chiusura di tutta la portelleria e la ripresa dell’assetto a motore della navigazione (se necessario anche “sparando” la catena dell’ancora in mare); il tempo c’era anche di allertare i passeggeri, fatto dimostrato dalla coppia che si è salvata miracolosamente con una bimba di un anno recandosi verso la coperta quando si era resa conto dai movimenti inconsulti della nave e dall’entrata dell’acqua di mare in cabina che qualcosa di anomalo stava succedendo. Movimenti strani, violenti, provocati forse anche dalla tenuta dell’ancora e della catena; essendo il Bayesian affondato su un fondale di 50 metri, secondo i sacri testi la nave avrebbe dovuto avere a mare “lunghezze di catena” per un totale da 3 a 5 volte il fondale. Ad esempio, su un fondale di 50 metri, buon tenitore, si dovrebbero rilasciare almeno centocinquanta metri di catena (per eccesso 250 mt.), una quantità forse al limite della dotazione. Forse la nave era inizialmente ancorata su un fondale minore e l’ancora potrebbe aver inizialmente arato, facendo allontanare la nave dalla costa. Questo però avrebbe dato ad un equipaggio addestrato e vigile il tempo di mettere in moto i motori, assumere un assetto di sicurezza, filare o recuperare catena, insomma di mettersi in sicurezza, cosa che altri yacht hanno fatto. In sintesi, sulla base di quanto dichiarato da quanti si sono salvati, ci sarebbe forse stato il tempo per agire e mettersi in salvo. L’albero, contrariamente alle prime dichiarazioni dei soccorritori, sembrerebbe non fratturato o strappato, non si sa se deformato o causa o concausa di uno sbandamento, e la nave immergendosi oltre il trincarino con la portelleria aperta ha favorito l’inondazione di acqua di mare nello sbilanciamento repentino ha certamente caricato peso su un lato, e la nave, mettendo il trincarino in acqua, ha favorito l’inondazione di acqua di mare. Un fiume d’acqua che, nonostante la compartimentazione interna, ne ha provocato il tragico affondamento.
In estrema sintesi, nelle more di maggiori e più dettagliate informazioni, le mie impressioni sono che si dovrebbero approfondire in primis due aspetti:
– una valutazione tecnica della costruzione della nave legata al fatto che forse potrebbe esserci stata, in fase di progettazione, un’attenzione maggiore verso la bellezza, lo stile e la linea prima di tutto. Una tesi che comunque sembra essere sorpassata considerando la compartimentazione ad almeno 5 livelli di questi super yacht;
– ed una operativa, che fa presupporre una leggerezza e superficialità nell’addestramento dell’equipaggio, forse con scarsa conoscenza dell’unità e delle “procedure” o non preparato a lavorare in squadra ed in situazioni di emergenza.
Mi ha stupito il fatto che il Comandante della nave (51 anni), presentato come un velista esperto, non abbia ancora fornito una spiegazione tecnica, al di là di dire che si è trattato di un evento straordinario e non evitabile. Cosa successe in quei minuti a bordo? La catena di allarme si attivò? Il personale era adeguatamente preparato al suo compito? Si sa con il senno del poi siamo tutti bravi a giudicare e l’inchiesta farà certamente il suo corso ma sicuramente ci sono ancora tanti aspetti oscuri da chiarire.
1 Dal gennaio 2022, Perini Navi fa parte di The Italian Sea Group, gruppo fondato da Giovanni Costantino che, oggi, è uno dei principali costruttori di superyacht al mondo. All’interno delle attività del The Italian Sea Group, Perini Navi è completamente dedicata al mondo dei superyacht a vela e vanta una flotta di circa 60 navi consegnate e la leadership mondiale nella costruzione di yacht a vela di lunghezza superiore ai 50 metri.
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Riferimento
https://www.corriere.it/cronache/24_agosto_19/naufragio-del-bayesian-la-barca-a-vela-con-l-albero-piu-alto-al-mondo-l-esperto-in-caso-di-tromba-d-aria-e-la-situazione-piu-pericolosa-il-vento-vi-esercita-una-pressione-di-decine-di-tonnellate-c0cd8ef6-c424-4f54-8662-d18afa86fxlk.shtml
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.
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