La “battaglia” di May Island

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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: sommergibili, Royal Navy

La cosiddetta “battaglia” di May Island, un episodio poco noto in Italia, è una drammatica serie di collisioni che ebbe luogo la sera del 31 gennaio 1918 al largo del Firth of Forth e che vide coinvolti diversi sommergibili a vapore della classe K della Royal Navy. Per quanto non vi fossero coinvolte unità nemiche, l’episodio venne con amaro sarcasmo denominato “battaglia” a causa dell’elevato numero di vittime e di perdite e danni dei sommergibili.

I “sommergibili di squadra” della classe K nacquero nel 1915 per far fronte alla richiesta di battelli che potessero operare in collaborazione con la squadra da battaglia e quindi avessero un’alta velocità in superficie. La richiesta venne sia dal Primo Lord del Mare, l’ammiraglio “Jacky” Fisher, che chiedeva battelli da 20 nodi, che dal Capitano Ispettore dei Sommergibili commodoro Roger Keyes; quest’ultimo prevedeva di utilizzare un grande schieramento di sommergibili in linea di rilevamento operanti ad alta velocità insieme allo schermo esterno di incrociatori dispiegato in funzione esplorante davanti alla Grand Fleet. Una volta avvistata la flotta nemica i sommergibili si sarebbero immersi per attaccare con i siluri le sue navi da battaglia. Per assolvere questo compito, i battelli avrebbero dovuto sviluppare una velocità in superficie di almeno 21 nodi anche in condizioni di mare avverse (i più veloci battelli subacquei britannici dell’epoca potevano raggiungere a malapena i 19 nodi in condizioni ottimali).

Fig. 1: sezioni dei sommergibili classe K

Dati i limiti dei motori diesel disponibili all’epoca in Gran Bretagna, una tale velocità avrebbe potuto essere ottenuta solamente adottando un apparato motore a vapore con turbine ad alta e bassa pressione e caldaie. Un sommergibile a vapore era già stato proposto nel 1913, ma Fisher vi si era opposto. Il nuovo progetto era caldamente sostenuto sia da Jellicoe, comandante in capo della Grand Fleet che da Beatty, comandante della squadra degli incrociatori da battaglia, e Fisher lo approvò. L’installazione delle caldaie, alimentate a nafta, delle turbine e di un motore diesel ausiliario adibito sia alla ricarica delle batterie per la navigazione in superficie che per assicurare un minimo di propulsione in superficie in caso di avarie alle caldaie portò ad un battello di grandi dimensioni, superiori a quelle di un cacciatorpediniere.

Fig. 2: il sommergibile K3 nella configurazione iniziale

I battelli erano del tipo a doppio scafo; la lunghezza era di 103 m, la larghezza di 8 e l’immersione di 6,38. Il dislocamento era di 2.011 t in superficie e di 2.607 in immersione. L’apparato motore che azionava due assi era costituito da due caldaie e due turbine con riduttore, con una potenza di 10.500 CV, per la navigazione in superficie e da quattro motori elettrici per quella in immersione, oltre al motore diesel da 800 CV. La velocità in superficie, pienamente soddisfacente, risultò di 24 nodi con un’autonomia di 800 miglia nautiche, quella in immersione di 8 nodi per un’autonomia di 80 miglia nautiche.

Sul ponte, oltre alla torretta, si trovava una lunga tuga posta intorno e a poppa della torretta stessa; dalla struttura sporgevano i due alti fumaioli la cui parte superiore quando dovevano immergersi veniva abbattuta e trovava posto all’interno della tuga, nella quale erano collocate anche quattro grandi prese d’aria per il funzionamento delle caldaie e, originariamente, due tubi lanciasiluri brandeggiabili. Tutte le aperture e le valvole venivano aperte e chiuse tramite valvole azionate da servomotori. La profondità massima di immersione era di 60 m, ma le otto paratie stagne interne erano progettate per resistere solamente alla pressione equivalente ad una profondità di 21 metri.

Fig. 3: il sommergibile K4 in secca all’isola di Walney nel 1917

L’armamento era originariamente composto da 10 tubi lanciasiluri da 460 mm: quattro collocati a prua, quattro trasversalmente a centro scafo e due posti nella tuga per l’impiego in superficie; questi ultimi vennero presto sbarcati perché erano facilmente danneggiati dalle ondate. Vi erano infine due cannoni da 102 mm sul ponte e uno da 76 mm sul cielo della tuga.

Prima dell’immersione dovevano essere spenti i fuochi, abbassati i fumaioli, chiuse tutte le aperture e chiuso ermeticamente il compartimento delle caldaie; sui tempi d’immersione le fonti variano: si parla da un massimo di 30 minuti ad un minimo di 5. In immersione, il calore residuo delle caldaie era tale da rendere inabitabile il compartimento delle caldaie che veniva chiuso ed abbandonato dal personale, per cui era stato realizzato uno stretto passaggio laterale esterno sul lato di dritta del compartimento che metteva in comunicazione la parte prodiera dello scafo con quella poppiera. A parte la velocità, pari alle aspettative, i sommergibili classe K si dimostrarono un fallimento: in particolare la loro manovrabilità era scarsa sia in emersione che in immersione. In emersione la prua tendeva ad immergersi nelle onde che spesso sommergevano il ponte e la tuga, per cui il cannone di prua e i tubi lanciasiluri esterni furono rimossi perché il più delle volte non era possibile manovrarli; eccessivamente ampio era il raggio di virata. Per ovviare alla tendenza della prora di immergersi, successivamente fu modificata la forma della prua, aggiungendo un prominente bulbo a libera circolazione d’acqua. Nella fase di immersione erano difficilmente controllabili e spesso la prua toccava il fondo prima che fosse possibile metterli in assetto orizzontale, un problema esacerbato dalla loro grande lunghezza, per cui anche un modesto angolo di inclinazione produceva una notevole differenza di quota di immersione tra la prua e la poppa. Con un angolo di 30° la poppa veniva a trovarsi ancora in affioramento quando la prua aveva già raggiunto la profondità massima di immersione.

Fig. 4: vista dall’alto della tuga e dei recessi dei fumaioli

Spesso durante la navigazione in superficie con mare formato si verificarono allagamenti improvvisi attraverso i fumaioli o le prese d’aria che provocavano lo spegnimento dei fuochi delle caldaie, o in fase di immersione causati dalla non perfetta chiusura delle varie aperture, facilitati dal fatto che il compartimento che presentava il maggior numero di aperture verso l’esterno, quella delle caldaie, era anche quello in cui in immersione non era presente del personale. In pratica, nonostante nella navigazione a tutta forza in superficie avessero un aspetto abbastanza imponente, si può dire che i sommergibili classe K risultarono anziché dei sommergibili veri e propri nulla di più che delle grandi torpediniere capaci di immergersi, senza avere però né le capacità delle prime in emersione né quelle dei secondi in immersione.

Le prime esperienze in mare dei battelli K portarono alla luce i loro numerosi difetti. Sul secondo della classe, il K 13, durante l’ultima immersione di prova prima della sua accettazione una delle quattro prese d’aria del compartimento delle caldaie non si chiuse e la sezione poppiera del sommergibile si allagò; per evitare l’allagamento totale del battello fu immediatamente chiuso il portello della paratia davanti al compartimento delle macchine, condannando a morte per annegamento i 31 uomini presenti nella sezione poppiera. Nonostante le manovre intraprese per interrompere l’immersione il battello si adagiò sul fondo a 15 metri di profondità e non fu possibile farlo riemergere. Solo dopo 57 ore di tentativi si riuscì a portare la prora del battello a pelo d’acqua e a praticare un foro nello scafo permettendo così l’uscita dei 46 sopravvissuti. Tutti i restanti battelli soffrirono avarie più o meno serie durante le uscite di prova o le navigazioni operative effettuate nel corso del 1917, tanto da meritare i soprannomi di “Kalamity class” o “K-killers”. Nonostante tutto, i battelli classe K furono organizzati in due flottiglie, la 12° e la 13°, e alla fine del 1917 furono dislocati a Rosyth.

Fig. 5: il sommergibile K22 mentre abbatte i fumaioli

La “battaglia” di May Island
Veniamo ora agli eventi del 31 gennaio 1918, nel corso dell’esercitazione denominata EC1 prevista per il 1° febbraio alla quale prese parte l’intera Grand Fleet. Nella sera del 31 tutte le 40 unità di base a Rosyth lasciarono i loro ancoraggi disponendosi in un’unica linea di fila; alla sua testa vi era l’incrociatore da battaglia “leggero” Corageous immediatamente seguito dalla 13° flottiglia sommergibili, composta dai battelli K11, K17, K14 e K12 che seguivano il caccia conduttore Ithuriel sul quale era imbarcato il comandante della flottiglia. Distaccati di qualche miglio venivano gli incrociatori da battaglia Australia, New Zealand, Indomitable e Inflexible seguiti dalla 12° flottiglia sommergibili, composta dai battelli K4, K3, K6 e K7, guidata dall’incrociatore leggero Fearless. La formazione era chiusa da tre corazzate accompagnate dai propri cacciatorpediniere di scorta.

La notte era chiara ma la luna non era ancora sorta e la visibilità era quindi ridottissima. Le navi procedevano ad una distanza di 340 metri l’una dall’altra e ognuna seguiva l’unica luce accesa sull’unità che le precedeva, una luce blu posta a poppa estrema che aveva una ristretta visibilità laterale di un solo grado. Quando il HMS Corageous arrivò all’altezza dell’isola di May, che si trovava all’imboccatura del Firth of Forth, il comandante in capo Evan-Thomas ordinò di aumentare la velocità a 22 nodi. Quando la 13° flottiglia passò davanti all’isola di May furono avvistate delle luci in rotta di attraversamento della rotta della flottiglia, presumibilmente appartenenti a dei pescherecci convertiti in dragamine.

Il sommergibile capofila, il K11 ridusse la velocità e virò sulla sinistra, seguito dal K17. Il comandante del K14, la terza unità della fila, vedendo che si stava avvicinando troppo al K17 ordinò tutta la barra a dritta ma il suo timone si incatastò appena iniziata la manovra e il battello cominciò a percorrere un ampio cerchio. Il battello che lo seguiva gli sfilò a fianco senza problemi; dopo sei minuti il K14 riuscì a rimettere in funzione il timone e virò per cercare di ricongiungersi al resto della flottiglia, ma così facendo tagliò la rotta all’ultima unità della fila, il K22 che lo speronò sul lato di sinistra subito dopo il compartimento dei siluri di prua, quasi tagliandolo in due. Ambedue i battelli accesero tutte le luci di navigazione, inviarono messaggi radio e lanciarono razzi Very per avvertire le navi che sopraggiungevano.

Fig. 6: Il sommergibile K15 con la nuova prora a “cigno”

La chiusura dei portelli stagni salvò momentaneamente le due unità incastrate l’una nell’altra, immobilizzate, mentre gli incrociatori da battaglia che li seguivano passarono loro di fianco e l’ultimo colpì di striscio il K22. Solo un’ora dopo il comandante della 13° flottiglie apprese dell’incidente dai messaggi radio lanciati dai due battelli; virò di bordo seguito dai battelli rimanenti per prestare soccorso alle due unità, accendendo tutte le luci dell’Ithuriel e evitando così di misura una collisione con l’incrociatore da battaglia Australia. Il comandante della 13° flottiglia aveva intanto manovrato per evitare l’area della collisione tra i due battelli, ma così facendo si mise in rotta di collisione con l’HMS Ithuriel e i battelli che lo seguivano e stavano sopraggiungevano su rotta opposta. L’incrociatore HMS Fearless speronò il K17 subito a proravia della torretta; mentre l’incrociatore proseguiva la sua corsa il battello scomparve nell’oscurità e affondò nel giro di otto minuti, ma tutto il suo equipaggio riuscì a buttarsi in mare.

Fig. 7: l’incrociatore Fearless dopo la collisione

Altre due collisioni tra il K3 e il K4 e il K6 e il K12 furono evitate all’ultimo istante ma il K6 speronò il fianco del K4 quasi tagliandolo in due; incastrati l’uno nell’altro i due battelli cominciarono ad affondare. Il comandante del K6 lo liberò mettendo le macchine indietro a tutta forza, ma il K4 affondò immediatamente con l’intero equipaggio.

Ma le tragedie non erano ancora finite: sopraggiunsero infatti le corazzate con i loro cacciatorpediniere di scorta; questi ultimi piombarono tra i superstiti del K17 molti dei quali furono uccisi dalle loro eliche; solo nove furono recuperati. Alla fine della “battaglia”, nel giro di 75 minuti due sommergibili, il K17 e il K4 erano affondati e il K6, K7, K14, K22 e l’incrociatore HMS Fearless erano danneggiati, mentre il K14 fu rimorchiato in porto. In tutto 104 marinai morirono. I risultati dell’inchiesta sull’accaduto e la Corte marziale che ne seguì non furono resi pubblici fino al 1994.

La maggior parte dei sommergibili classe K fu radiata tra il 1921 e il 1926, non prima però che nel 1921 il K5 andasse perduto con tutto l’equipaggio nel corso di una esercitazione. Non si ebbero più notizie del battello dopo che esso aveva segnalato che stava per immergersi. Il ritrovamento di rottami galleggianti nell’area in cui il battello si era immerso portò a concludere che il K5 avesse superato la quota massima di sicurezza a causa di una perdita di controllo durante l’immersione, un problema comune della classe K. Gli scafi di tre di essi furono utilizzati per realizzare i tre sommergibili-monitori della classe M, due dei quali andarono perduti a loro volta.

Aldo Antonicelli
Laboratorio di Storia Marittima e Navale
Università di Genova

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FONTI:
J. Watts, “Steam Submarines, The Navy’s Dive to Disaster”, Submariner’s Association, Barrow-in-Furness Branch.
E. C. Whitman, ““K” for Katastrophe”, Undersea Warfare, The Official Magazine of the U.S. Submarine Force.
P. F. Cockburn, “Reflecting on a Dark Day for the Navy”, The Scots Magazine, March 2018.
A. N. Other, “The “Battle” of May Island”, Naval Historical Society of Australia.

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