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Il trasporto marittimo: la rivoluzione di McLean

tempo di lettura: 5 minuti

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livello elementare

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ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE
PERIODO: XIX-XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: trasporto, mezzi, porto

 

McLean sin da giovanissimo, già nel 1935 aveva avviato con successo una piccola attività di autotrasporto, gestendo un’azienda famigliare, insieme a fratello e sorella, la McLean Trucking Co., con sede in Red Springs, North Carolina; la ditta era inserita in un business di nicchia consistente nel trasporto di merci e rifornimenti per aziende agricole e l’intraprendenza di Malcom, che operava lui stesso come autista, fece sì che rapidamente l’azienda operasse con trenta camion. Nelle lunghe ore al volante percorrendo i circa 1.000-1.500 Km. di strade statali che collegavano il Nord/Sud Carolina a New York, trasportando tabacco e cotone all’andata e attrezzature e ricambi e materiali di consumo al ritorno, Malcom aveva concepito un’alternativa, quasi una fissazione: deviare un’importante tratta del trasporto per via marittima, sino a New York, caricando i propri camion su nave nei porti di Wilmington o Charleston, a seconda che l’azienda agricola cliente si trovasse in Nord o Sud Carolina.

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L’immagine mostra dei carichi di sacchi di grano in attesa di essere imbarcati a Birkenhead Wharf, Port Adelaide, nel marzo 1917. L’imbarco non era scevro di problemi … autore State Government Photographer – Fonte The History Trust of South Australian, South Australian Government GN01861 Birkenhead Wharf – Port Adelaide(GN01861).jpg – Wikimedia Commons

Il problema era l’ingombro del camion, che faceva lievitare a dismisura il costo del trasporto, ma in tal caso perché non trasportare solo il cassone, considerando che i mezzi della McLean Trucking Co. erano tutti furgonati? A rafforzare questa sua idea fu nel 1937 l’inconveniente di una interminabile attesa nel corso del trasporto di un carico di cotone al porto di Newark, New Jersey, sull’altra sponda dell’Hudson di fronte a New York, dove doveva essere caricato su un mercantile diretto in Turchia.

La prima meccanizzazione, tra circa 1885 e 1920, era limitata al trasferimento del materiale. che poteva avere molte forme, tra cui in balle, come per il cotone, vicino a Thomsen sul Lekhaven, Rotterdam intorno al 1955. 

Un’attesa di giorni, in coda con altri camion, per adeguarsi ai tempi degli scaricatori portuali nel trasferimento delle balle di cotone dai cassoni dei camion alle stive della nave: perché non imbarcare sulla nave con una sola operazione il cassone del camion e scaricarlo all’ arrivo su un altro camion nel porto di destinazione per la consegna al destinatario. Malcom fece allora un esperimento, modificando alcuni automezzi in modo che il cassone furgonato fosse facilmente separabile dallo chassis ed effettuò la spedizione via mare. L’esito fu positivo: i costi erano praticamente simili a quelli del trasporto via strada, ma si poteva ottenere un grosso risparmio nei costi del personale e nella disponibilità e rotazione dei mezzi; malgrado le navi dell’epoca non fossero concepite per il trasporto dei cassoni di camion né esistesse ovunque e sempre la disponibilità di mezzi di sollevamento adeguati, McLean intuì che la sua idea avrebbe potuto avere enormi sviluppi nel futuro. Lo scoppio della 2ᵃ Guerra mondiale stranamente rallentò il progetto di McLean, invece di agevolarlo, ma comunque le necessità di una logistica sempre più determinante cambiarono forme e dotazioni delle navi. Le industrie producevano a ritmo serrato armi e forniture militari che, sebbene gli Stati Uniti non partecipassero attivamente al conflitto, andavano in parte a costituire le riserve delle Forze armate nazionali e in parte venivano imbarcate per supportare le forniture degli accordi Lend/Lease: la domanda di trasporto crebbe esponenzialmente e la piccola azienda dei McLean vi si gettò a capofitto. La logistica di guerra imponeva l’unitizzazione delle spedizioni delle merci, che a seconda della destinazione ed impiego dovevano ricevere mezzi, dotazioni e consumi in un’unica soluzione, ma non si riuscì a trovare una risposta nell’ unitizzazione dei carichi, una complicazione immane che fu risolta efficacemente ma non certo magistralmente con ridondanze nelle spedizioni, pertanto a costi elevatissimi, anche con sprechi e duplicazioni.  

Al termine del conflitto la McLean Trucking Co. era diventata una tra le maggiori aziende di trasporto operanti negli Stati Uniti, con oltre 1.700 autoarticolati, una dimensione che permise a Malcom McLean di sviluppare e mettere in pratica la sua idea di concentrazione e trasferimento dei carichi. All’epoca, la normativa vigente negli Stati Uniti non consentiva alle aziende di trasporto terrestre di esercitare anche attività armatoriali e pertanto, messo di fronte ad una scelta di polarizzazione del business, McLean nel 1955, vendette la McLean Trucking Co. al prezzo di 6 milioni di dollari per dedicarsi all’attività armatoriale.

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Container steamship Ideal X, costruita nel 1944 come la Potrero Hills della Philadelphia Marine Co. autore Karsten Kunibert  Ideal X.jpg – Wikimedia Commons

Ottenuto un finanziamento per 22 milioni di dollari, Malcom acquistò una piccola compagnia di navigazione, la Pan-Atlantic Tanker Co, con la quale acquistò due petroliere T2, la POTRERO HILLS dalla Philadelphia Marine Co. e la WHITTIER HILLS dalla National Bulk Carriers Inc., entrambe costruite nel 1945, tra le ultime delle 481 unità costruite con i programmi di guerra per il trasporto di prodotti petroliferi, ma non solo, nei vari teatri di guerra. Non era certo conveniente impostare un nuovo tipo di unità per i trasporti eccezionali, la cui costruzione avrebbe interferito con l’impegno dei cantieri su progetti già ben definiti, unificati, né risultava conveniente utilizzare a tale scopo, come fu fatto in molte occasioni, le portaerei di scorta: si decise di sfruttare i margini di crescita e di portata delle navi cisterna tipo T2 non adibite a compiti di squadra, utilizzandole per il trasporto, combinato o meno, di  carichi ingombranti sistemati in coperta, come aerei, veicoli, sino addirittura ad unità minori attraverso l’Atlantico ed il Pacifico: nessuna modifica sugli scali, ma installazione caso per caso sulla coperta di strutture reticolari che supportavano un ponte continuo costituito da solidi  graticci di legno amovibili: su tali strutture, denominate “mechano decks”, venivano depositati con mezzi esterni carichi particolari (pertanto sempre con la limitazione, in partenza ed in arrivo, di adeguati mezzi di sollevamento) il cui rizzaggio risultava agevole e rapido per la struttura di questi ponti. La conoscenza della procedura e delle caratteristiche dei “mechano decks” permise a McLean di trovare la soluzione preliminare per il trasporto dei cassoni furgonati dei semirimorchi, delle sue precedenti attività.

Fine parte II – continua

Giancarlo Poddighe

 

in anteprima Malcom McLean, Port Elizabeth, 1957 – autore Maersk Line – Fonte  https://www.flickr.com/photos/maerskline/7312751706/
Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 (7312751706).jpg – Wikimedia Commons

 

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