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I trasporti marittimi, i carichi unitari, l’intermodalità e la nascita dei container

tempo di lettura: 5 minuti

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livello elementare

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ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE
PERIODO: XIX-XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: trasporto, mezzi, porto

 

Fino agli inizi degli anni ’70 del secolo scorso, le merci varie venivano trasportate in casse di legno, sacchi e barili. Era il sistema di trasporto via mare in uso da sempre, mancavano solo le anfore che erano state le antesignane dei moderni container.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è half-moon-ship.jpg

Merci stivate a bordo di una nave olandese, la Half Moon, in cui si nota la sistemazione dei barili, antesignani dei container

Il carico e lo scarico delle merci era molto laborioso; una nave di 10-12.000 tonnellate di portata (questa era la media delle dimensioni dopo gli anni ‘60, con il ricambio delle Liberty) restava ormeggiata in porto persino per settimane (due di sosta in un porto erano quasi una normalità) per completare le operazioni, con i portuali che manovravano il carico dentro e fuori le stive, lavorando in condizioni precarie, da spazi angusti sino a veri e propri equilibrismi sospesi nel vuoto su grandi altezze.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è stivaggio-navi-poddighe.jpg

Mentre oggi sono i sistemi portuali che governano il trasporto marittimo attraverso la concentrazione dei carichi e spesso operazioni di valore aggiunto sugli stessi, sino a pochi decenni or sono erano gli armatori a gestire i traffici, decidendo rotte, carichi e tariffe: su questi incidevano grandemente – e sempre più – i costi della mano d’opera portuale, con sindacati sempre più potenti e di crescente potere contrattuale, che tendeva a diventare potere politico.

Il problema del carico di una nave non era solo “quanto”, ma “come”, come confezionare il carico, come metterlo a bordo, ed erano operazioni prettamente manuali, per quanto con ausili meccanici, che servivano a migliorare il “quanto tempo” necessario.

Non tutti i porti ed i moli erano attrezzati, ed era anche usuale il sistema di carico e scarico da chiatte o maone (persino in porti attrezzati come Genova); le navi erano pertanto attrezzate per queste condizioni, ossia i casi in cui per le operazioni di sollevamento dei carichi non si usavano le gru di banchina, ma mezzi propri,  i bighi (era questo il nome dei picchi di carico di bordo), singolarmente ma – soprattutto  negli ultimi decenni di attività – accoppiati sia per godere di sempre maggiori portate sia per la possibilità, coordinando il movimento dei bracci, di collocare il carico nella posizione più consona, sia in stiva, in coperta od in banchina.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è sistemi-carico-liberty-da-Poddighe-.png

https://www.cherini.eu/cherini/Liberty/Liberty.html

Dalla seconda guerra mondiale, con una logistica sempre più esigente ed i tempi pressanti, sulle navi cominciarono ad essere sistemati bighi sempre più numerosi di ogni genere e portata. Interessante notare che proprio dall’esperienza bellica per la manovra dei bighi si diffuse la procedura definita “all’americana”: un bigo era bracciato sopra il boccaporto e l’altro sulla banchina; i due amantigli (cavi d’acciaio che facevano capo al verricello) erano collegati ad un unico gancio; quando il bigo sul boccaporto calava o issava il carico dalla stiva, l’amantiglio dell’altro bigo veniva lasciato in bando, così da non ostacolare la manovra; quando il bigo sulla banchina prelevava o deponeva il carico, avveniva l’inverso, cioè il bigo sul boccaporto veniva lasciato in bando, in modo da consentire la rotazione del gancio di circa 90° e il suo spostamento all’esterno della murata.

I due verricelli dovevano essere manovrati in forma coordinata da personale esperto per non provocare danni e inoltre come regola generale il peso di ciascun carico (o imbragata) era mantenuto entro le tre tonnellate, anche se sempre più frequentemente un singolo bigo normalmente ne poteva sollevare cinque, in quanto le tensioni laterali sui cavi e sui bracci di carico aumentavano esponenzialmente.

Le combinazioni di portata e numero dei bighi era molteplici, anche per l movimentazione di carichi eccezionali, a cominciare da veicoli e mezzi pesanti trasportati in stiva se non in coperta durante le operazioni belliche.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è picchi-di-carico-poddighe.png

Vale la pena di menzionare che le capacità di trasporto e movimentazione dei carichi furono per la Marina Italiana, durante la 2^ GM e nella fase di guerra sul fronte nordafricano, più condizionanti delle stesse minacce in navigazione.

A parte le merci che sin dall’ inizio erano “confezionate” in casse di notevoli dimensioni (utili per la collocazione e protezione a bordo), che comportavano in tutto il percorso l’uso di mezzi meccanici di sollevamento, le “confezioni” delle merci erano determinate dalla più agevole movimentazione lungo tutta la filiera (carri ferroviari, camion, maone, con passaggi per lo più manuali): 

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Ovviamente si trattava di un sistema che comportava continue manipolazioni (anche violente) dei colli, con costi di Mano d’Opera, tempi, e facili danneggiamenti (e perdite, dolose o meno …).

Dal punto di vista degli arcaici strumenti, con l’uso, gli urti, le sollecitazioni concentrate da spigoli, le maglie delle reti si logoravano rapidamente, con la necessità di continue manutenzioni e sostituzioni, risparmiando sulle quali, se non si fosse intervenuto in tempo, la braca si sarebbe rotta causando la caduta del carico.

Un sistema con molte varianti da paese a paese, da porto a porto, dipendendo da infrastrutture e condizionato sempre più dai potenti sindacati dei portuali. Un sistema che subiva vari condizionamenti e dipendeva da molte variabili, con aumento dei rischi: il carico di una nave era costituito da un gran numero di merci varie che dovevano essere issate a bordo in piccoli quantitativi e poi stivate con attenzione per evitare danneggiamenti durante la movimentazione ed ancor più nel corso della navigazione.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è procedura-di-carico-poddighe-.png

Tutto questo richiedeva un grande dispendio di tempo ed elevato costo del lavoro, mentre, a causa dell’incertezza sui tempi di carico e scarico e pertanto sulla data di arrivo della nave, la merce giaceva spesso per lunghi periodi in banchina, per giorni ma anche per settimane, con ampie possibilità di furti e danneggiamenti.  

La fine di questo arcaico sistema di movimentazione delle merci, diffuso in tutto il mondo sin dall’ epoca della vela, è attribuita alla geniale intuizione ed alla perseveranza di un camionista americano, Malcom McLean, creatore di un sistema che stentò a prendere piede, non tanto per problemi tecnici quanto – maggiormente – per interessi consolidati nelle organizzazioni portuali, non solo sindacali ma anche delle imprese di spedizione.

Fine I parte – continua

Giancarlo Poddighe

immagini e testo dal saggio I trasporti marittimi, i carichi unitari, l’intermodalità e la nascita dei container di Giancarlo Poddighe

in anteprima nave mercantile del XIX secolo nella fase di imbarco dell’albero in un porto francese – Incisione pubblicata nel 1826 nella Collection de toutes les espèces de bâtiments de guerre et de bâtiments marchands qui naviguent sur l’Océan et dans la Méditerranée, dessinée d’après nature et gravée  incisa da Jean-Jérôme Baugean (1764 – 1819)

 

 

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