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NO PLASTIC AT SEA

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Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

Salve a tutti. Noi crediamo che l'educazione ambientale in tutte le scuole di ogni ordine e grado sia un processo irrinunciabile e che l'esempio valga più di mille parole. Siamo arrivati a oltre 4000 firme ma continuiamo a raccoglierle con la speranza che la classe politica al di là delle promesse comprenda realmente l'emergenza che viviamo, ed agisca,speriamo, con maggiore coscienza
seguite il LINK per firmare la petizione

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  Address: OCEAN4FUTURE

Il motore entrobordo diesel … agitare bene prima dell’uso ovvero manutenzioni, controlli preacquisto e suggerimenti “fai da te “ – parte II

Reading Time: 5 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: motori, manutenzioni
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Verifica sistema asse motore
Sull’asse del motore ci sono da fare vari controlli sull’allineamento, indicato soprattutto per le imbarcazioni che durante il periodo invernale sono rimaste parecchio su invaso. Una volta rimesse in acqua e riarmate, dopo una ventina di giorni che lo scafo si è adattato al nuovo “sostegno liquido”, si può fare il controllo e l’eventuale intervento, allo scopo di evitare vibrazioni e deterioramento degli ingranaggi. Da verificare, inoltre, lo stato dei cuscinetti reggispinta e dei dadi di ritenuta, o dell’eventuale giunto cardanico o mancione di collegamento dell’asse al motore. Controllare boccola, anodi e elica. Potrebbe sembrare eccessivo ma cosi facendo tutto sarà sotto controllo e difficilmente si potranno avere grosse sorprese in mare.

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Quali controlli e suggerimenti? 
A terra

asse elica e gioco boccola, ingranaggi elica (se a pale abbattibili o orientabili), controllo olio piede (sail drive) se emulsionato e se a livello. Controllo e pulizia presa acqua mare, controllo anodi sacrificali asse, elica, motore e piastra massa.
In acqua
Iniziamo con il controllo della fumosità del nostro motore in quanto il colore del fumo emesso è indicativo:

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E se il motore non parte o ha problemi?
Batteria scarica: fare “ponte” e mettere in parallelo il banco servizi con batteria motore.
Motorino d’avviamento: Collegamenti elettrici corrosi, interrotti o insufficienti. Con un cacciavite di grandi dimensioni con manico di plastica mettere in corto i due terminali (positivo e negativo) del motorino, il problema potrebbe essere con il relè. Attenzione alle scintille e potrebbe surriscaldarsi, attaccarsi o addirittura fondersi il cacciavite!

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motorino di avviamento

Il  motore gira a vuoto senza avviare il motore: la causa più probabile è un pò di ossido o ruggine sull’ingranaggio sulla testa del motorino d’avviamento. Alcuni colpetti di martello alla testa del motorino d’avviamento dovrebbe sbloccare l’ingranaggio.
Circuito del gasolio: Bolle d’aria all’interno. Sfiatare il circuito del gasolio è una procedura utile da imparare perché prima o poi capita a tutti! c’è un bullone da 10mm in prossimità di uno degli iniettori che va svitato e una piccola pompetta consentirà di pompare manualmente gasolio lungo il circuito e sfiatare l’aria presente. Nafta sporca di morchia o con presenza di acqua (fumo bianco è chiaro segno che acqua mista a gasolio sta arrivando ai pistoni).
Cinghia di trasmissione pompa acqua e alternatore: Verificare regolarmente che la cinghia sia ben tesa e che quando il motore è acceso le batterie vengano correttamente caricate, la pompa richiama acqua di mare per il raffreddamento e che la marmitta “sputacchi” acqua allegramente!
Girante: Se si accende la spia e cicalino del surriscaldamento potrebbe dipendere da essa.

Operazione di sostituzione assolutamente da saper fare, sempre
Controllare il livello del liquido antigelo (utile anche in estate per le proprietà anti corrosive e non solo di antigelo) e se nel circuito, fino al boiler bivalente, abbia qualche bolla d’aria.
Cosa controllare in fase di acquisto
L’inverno è la stagione adatta per fare acquisti. L’usato diventa sempre più un bene prezioso (tanto più oggi) accessibile a tutti e molti aspettano questo momento dell’anno per comprare e prepararsi per l’estate. Con 20 o 30 stagioni alle spalle con una media di 80 – 150 ore motore a stagione, facilmente si raggiungono 3.500 ore di servizio insieme a una perdita di efficienza degli anni felici della gioventù. Ne risente la compressione ridotta fino al 50-60%, in alcuni casi con abbattimento della potenza, della velocità e aumento dei consumi ma ne risente anche l’avviamento, la vibrazione, le perdite di olio, il sistema di raffreddamento, insomma tutti segnali di stanchezza e di possibili danni in divenire.

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Dopo venti / trent’anni di servizio i fattori principali di cause di usura del motore sono essenzialmente dovuti a:
– l’ambiente difficile in cui un motore marino deve operare con sbandamenti e angolazioni di lavoro esageratamente forzate.
– l’umidità costante e la salinità che si insinua dappertutto, anche a barca ferma, logorando l’impianto elettrico, motorini d’avviamento, alternatori, contatti vari, pulegge … etc.
– le correnti galvaniche e le masse.
– la mancanza di una costante manutenzione e la programmazione di interventi straordinari.

Quando si compra un’imbarcazione usata si deve affrontare il problema delle condizioni del motore che resta ancora spesso un oggetto misterioso, una scatola nera di competenza specifica e professionale del nostro “motorista di fiducia”. Vero ma usando la logica ed un check visivo si possono però stabilire alcune linee guida da seguire insieme ad alcune note che possono aiutarci nell’acquisto:
– la pulizia dei motori e della sala macchine sono sinonimo di cura ed attenzione.
– la verniciatura dei motori dovrebbe essere uniforme, altrimenti parti potrebbero essere state sostituite.
– controllare il rivestimento della sala macchine per vedere se sono presenti linee uniformi ad una certa altezza e segnalare eventuali allagamenti!
– eventuali spese recenti documentate affrontate dal proprietario.
– assicurarsi che l’accensione dei motori venga fatta a freddo e non siano stati accesi poco prima.

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La prova a mare del motore va fatta non all’ormeggio ma sotto sforzo e al minimo, usando l’invertitore ed effettuando delle prove con manovre evolutive.
Si accende dunque il motore, si fa girare al minimo dei giri, si osservano le vibrazioni e i movimenti dei cavi, tubi e fili presenti nel vano motore, l’integrità dei supporti, l’assenza di abrasioni, ossidazioni, perdite e allentamenti di fascette, flange, posizioni anomale e corrosioni a vista.
Si controllano poi le vibrazioni dell’asse dell’elica sia al minimo che a giri superiori, lo stato del giunto elastico (cuffia volvo per l’asse o guarnizione in gomma per s-drive), un check visivo all’invertitore e pompa di iniezione del gasolio.

Importante:
Verificare l’acqua di scarico del motore appena acceso (fumi e temperatura) e se la girante fa il suo buon lavoro e se la presa in carena non è ostruita da incrostazioni o denti di cane.
Controllare in sentina motore l’eventuale presenza di dadi, bulloni, rondelle, fascette accidentalmente cadute e verificare da dove provengono … potrebbero essere non decorative!

Non ultimo … fatevi assistere da un bravo meccanico di motori marini.

Insomma con il proprio motore, bisogna essere sempre un pò madri, un pò investigatori ed un pò dottori!

Fine II parte – continua 

Sacha Giannini

 

PARTE I PARTE II PARTE III

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Andrea Mucedola
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