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NO PLASTIC AT SEA

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Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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  Address: OCEAN4FUTURE

Il motore entrobordo diesel … agitare bene prima dell’uso ovvero manutenzioni, controlli preacquisto e suggerimenti “fai da te “ – parte I

Reading Time: 8 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: motori, manutenzioni

 

Il motore entrobordo diesel di una barca a vela è un prezioso compagno di viaggio più di quanto si possa immaginare, tutt’altro che ausiliario e molto più di un optional di bordo! Deve essere sempre ben mantenuto ed efficiente, bisogna conoscerlo a fondo e dedicarsi alla manutenzione ordinaria per scongiurare e affrontare possibili imprevisti che in mare sono sempre in agguato.

In questa breve guida ho raccolto tutto ciò che si dovrebbe sapere, cosa far fare ai meccanici e cosa è possibile fare da soli, senza combinare guai. Vedrete che avere confidenza con il motore entrobordo può partire già dall’osservazione visiva delle sue parti e componenti, ascoltare e riconoscerne i suoni, odori e … sapori!

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A volte ci stupiamo quando il motore della nostra barca decide di non avviarsi o improvvisamente si spegne proprio quando è più necessario. Quante volte è capitato di sentirsi persi di fronte a tale evento e non sapere cosa fare, afflitti nel dubbio per un semplice bullone da stringere, un tubo da sostituire, un filo staccato oppure di fronte al funzionamento non regolare di un qualcosa che “suona” male?

Tutto questo ha probabilmente prodotto, certamente nei meno esperti, un senso di frustrazione che accompagna quasi sempre le nostre crociere o le semplici uscite domenicali col timore che qualcosa a bordo si possa rompere e trovarci paralizzati nella condizione di emergenza o di soccorso.
Visto che in mezzo al mare non ci sono autogrill, ne discese e ne meccanici pronti a intervenire in nostro aiuto, non affidiamoci alla disinvoltura e alla rassegnazione, ignorando lo stato del motore,  con la scusa di non sapere fare nulla o poco. E’ invece un atto doveroso conoscere e saper intervenire in caso di emergenza.

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Innanzitutto mettiamo per iscritto in un “Diario di Bordo” tutti i controlli, le date di scadenza, i tagliandi, le medie dei consumi, le verifiche, il cambio dell’olio, i rabbocchi, l’inventario dei rispetti e le molte altre operazioni che abbiamo fatto o stiamo per fare. Una memoria che diventerà il vero e proprio manuale della nostra imbarcazione risparmiandoci in futuro interventi già eseguiti o ci ricorderà quello che per ora non è stato necessario fare o che abbiamo posticipato ad altri momenti.

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Sentirci dire “… Dia retta a me, dottore, se il motore ha varcato i trent’anni ne comperi uno nuovo, con circa 10 mila euro avrà risolto tutti i suoi problemi!” non sempre è la soluzione più adatta.

Naturalmente dipende anche dal valore della barca e le sue condizioni di vetustà generali. Ci troveremo ad avere di sicuro quei 10 mila euro in meno in tasca, in più, forse, altre 3-5 mila euro tra varo-alaggio, rimessaggio e altri componenti da valutare caso per caso, oltre al costo del motore stesso. Costretti ad esempio a dover cambiare cose come invertitore, sistema di scarico, cablaggio, adattamento del basamento, strumentazione di controllo, forse serbatoi, sistema di trasmissione, e probabilmente l’elica.

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La ri-motorizzazione presuppone inoltre la pratica di sbarco e imbarco motore presso un ufficio marittimo, con il conseguente sopralluogo e certificazione da parte di un ente notificato e il conseguente esborso di altro denaro e tempo. Consiglio quindi cure e attenzioni prima di decidere di buttarlo! Un motore diesel di 25-30 anni necessita sicuramente di una maggiore frequenza di interventi e, probabilmente, ha un rendimento/potenza inferiore anche per sopraggiunta vetustà, a favore di una manutenzione semplice, intuitiva e nota con abitudini ormai collaudate negli anni.

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iniettori

Oggi, sofisticate centraline elettroniche, common rail, iniettori “intelligenti” controllati da un computer, sistemi ibridi compatti ed altro ancora, se da una parte hanno portato notevoli vantaggi di rendimento, compattezza ed efficienza, dall’altra hanno limitano l’autonomia d’intervento e manutentiva, costringendo l’armatore non esperto, anche solo per capire il problema, a una “Diagnosi elettronica” in un centro autorizzato! Il motore diesel rassicura con il suo inconfondibile rumore e odore, ci si sente sereni ascoltandone uno in moto, ma quando si spegne per un’avaria non tutti conosciamo dove mettere le mani per la soluzione.

Quale manutenzione ordinaria dobbiamo fare e quali ricambi dobbiamo avere sempre a bordo?
In generale si parte da un attento e completo controllo visivo di tutto:
livello e aspetto dell’olio, liquido scambiatore, serraggi e trasudi vari, filtri, pre-filtri vari e separatori racor, alternatore, pompa acqua e girante (meglio sostituirla, dopo tanti mesi le alette piegate e soprattutto ferme soffrono, si viziano e si deformano per poi rompersi d’improvviso).

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girante montata

Poi si passa al circuito di raffreddamento, tensione cinghie, pulizia filtro aria, filtro acqua, olio invertitore (ricordarsi che anche questo si cambia), membrana piede sistema sail-drive o premistoppa, cuffia (se con linea d’asse da tenere sempre “in umido” pena il surriscaldamento del sistema).  Ricordarsi ad ogni varo, appena in acqua, prima di accendere il motore, di spurgare l’aria con le dita premendo sulla cuffia volvo, per la tipica “pernacchia”. Finalmente la prova accensione, aspirazione vano motore e test spie e cicalini.

Vediamo in dettaglio:

Olio e filtro motore
Durante la stagione invernale un controllo di routine è d’obbligo. Un cambio in media ogni 150 ore (100 o 200) a seconda dei modelli, ore e come si usa, meglio se prima del rimessaggio invernale se la barca resterà ferma a lungo o comunque (come più spesso si usa fare) all’inizio stagione estiva. Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è filtro-olio-1024x576.jpgAd ogni cambio sostituire anche il filtro, avvitandolo a mano e bagnando con un velo d’olio l’o-ring di tenuta. L’olio va cambiato perché sedimenta e posiziona una massa grumosa ovunque.
Olio invertitore
Un controllo ad inizio stagione e nei mesi successivi. Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è invertitore-1024x768.jpgNon dovrebbero esserci consumi ma se notiamo un calo allora è probabile una perdita. Se risulta invece emulsionato (colore grigio chiaro) è possibile un infiltrazione di acqua, da risolvere con urgenza.
Girante e filtro acqua
Sostituire la girante ogni anno a inizio stagione e comunque in media ogni 100-150 ore motore anche se all’apparenza sembra in buone condizioni. Se il motore è fermo da tempo, causa indurimento della gomma, conviene comunque sostituirla ingrassandola prima con olio di glicerina o grasso bianco al litio.
   

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è girante.-1024x768.jpgControllare sempre il funzionamento anche solo osservando lo scarico all’esterno dell’acqua se è corposo e continuo. Importante anche il coperchio della girante che va pulito e rimontato con un nuovo o-ring e una nuova guarnizione in carta speciale ingrassata serrando dolcemente le viti incrociando il senso nell’avvitare. Ricordarsi di pulire regolarmente anche il filtro acqua di mare da residui pescati dal mare (alghe ed impurità) e la griglia esterna di pescaggio a scafo.

Cinghia
Verificare usura (se sfarina, se indurita) e tensione (se slitta) e, in media ogni due anni (comunque entro le 500 ore) è buona norma cambiarla.
   

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è cinghia-1-1-1024x680.jpgE’ fondamentale per il funzionamento dell’alternatore e della pompa dell’acqua, quindi più che indispensabile!

Filtro gasolio e pre-filtro decantatore
Controllare frequentemente e sostituire la cartuccia almeno una volta l’anno. E’ l’elemento di maggior causa di spegnimento motore durante la navigazione quindi da tenere sott’occhio e nel caso accada sapere come intervenire.
   

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è filtro-nafta-1024x768.jpgLa sostituzione comporta lo spurgo dell’aria nel circuito (operazione spesso odiata e temuta da molti nel caso non sia automatico o non si risolvesse manualmente con la pompetta a C e servisse intervenire sugli iniettori operando alternativamente su di essi per eliminare l’aria presente).

S-Drive
Le trasmissioni con piedino hanno una membrana di tenuta di generose dimensioni da verificare annualmente e sostituire almeno ogni 5/7 anni, come da garanzia.
Linea d’asse
Il punto da verificare è il premi treccia o la cuffia di tenuta in gomma.
Monoleva
Pulire ed ingrassare il comando motore sia nell’ingranaggio alla leva sia all’arrivo dei cavi su motore ed invertitore. Controllo stato e inserimento marce avanti, retro, folle e acceleratore, controllo dei tiranti e attacchi.
Alzavalvole
Controllo usura e stato del cavetto.
Rubinetto intercettazione a distanza taglia nafta
Verificarne la localizzazione ed effettuare la prova chiusura.
Batteria motore
Controllare e pulire i terminali e morsetti e serrare bene i bulloncini di fissaggio. Applicare un sottile strato di grasso per proteggere dall’umidità. Ogni 3/5 anni si può iniziare a pensare alla sostituzione, ma occorre verificare il tempo di scarica e di ricarica per poter valutarne l’effettiva necessità di sostituzione.

e ricordarsi di:

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è riser.jpgScollegare il tubo sul rasier (terminale di scappamento, anche detto collettore di scarico) e valutarne lo stato di corrosione o di decarbonizzazione all’interno ed una eventuale sua pulizia o sostituzione se compromesso.
Controllare la valvola termostatica, un bel passaggio di anticalcare nell’impianto di raffreddamento per i sistemi indiretti a scambiatore (il sistema diretto di prima generazione è stato il primo ad essere utilizzato dagli anni 60 a metà anni 80, oramai in disuso), un check ai cavi elettrici, un controllo ai serbatoi nafta ed eventuale pulizia straordinaria ogni 5 anni in media e riempito sempre per evitare condense.
Il gasolio contiene residui bituminosi, paraffina e derivati vegetali e il prodotto, che acquistiamo è inoltre spesso inquinato da acqua e residui ferrosi che si formano nel serbatoio del distributore. All’interno del serbatoio, specialmente quando c’è poco gasolio e molta aria, l’umidità presente forma condensa e quindi acqua che crea un ambiente favorevole allo sviluppo di germi e quindi alla formazione di mucillaggini. Il tutto si deposita sul fondo e quando la barca viene sballottata dalle onde le impurità vengono risucchiate dal motore e si ferma! Questo non deve accadere.
L’antigelo (50% acqua distillata e 50% Paraflu) andrebbe cambiato ogni 2 anni, anche il boiler, alimentato dal liquido, andrebbe svuotato e controllata, pulita la resistenza.
Ingrassaggi vari (vasellina spray su cavi leveraggio, parti elettriche) no CRC perché corrosivo.
Controllo e serraggio fascette, manicotti, viti, dadi, e tutto ciò che risulta allentato come sensori e terminali cavi elettrici.
Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è alternatore-768x1024.jpgSmontaggio alternatore (da prevedere al massimo ogni 1000 ore) ed eventualmente aprirlo e soffiarlo con aria per eliminare eventuale polvere di cinghia, verificare/cambiare spazzole.
Sostituzione della membrana della pompetta manuale, pulizia scambiatore (ogni 1500 ore circa), revisione motorino di avviamento.
Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è silent-block.jpgSerraggio e usura silent block (supporti motore), normalmente costituiti da una parte di gomma e una in metallo. Con il tempo, o con gocciolamenti di carburante e/o di olio, la parte in gomma tende ad irrigidirsi e a diminuire lo spazio che c’è fra la gomma e la parte metallica. Questo irrigidimento può portare a forti vibrazioni se non al disallineamento fra motore e asse dell’elica.

ma non è finita … non mancate la prossima parte.

Fine I parte – continua 

Sacha Giannini

 

PARTE I PARTE II PARTE III

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