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Il cimitero delle navi fantasma di Mallows Bay di Andrea Mucedola

livello elementare
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ARGOMENTO: REPORTAGE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Mallows Bay, relitti, Potomac

 

Mallows Bay è una piccola baia sul lato del Maryland del fiume Potomac. La baia circondata da boschi impervi, conserva la “più grande flotta di relitti di navi nell’emisfero occidentale”, che riposano in una regione umida, selvaggia che riserva ancora molti segreti. Attraversandola il silenzio è interrotto solo dal fruscio degli animali che vi vivono indisturbati e dal rumore della barca che vi accompagna. Forse il modo migliore per visitarla è la canoa che vi consente di entrare in punta di pagaia in quel grande cimitero di navi. La storia della loro breve vita è interessante e merita di essere raccontata. 

Più di un centinaio di relitti, ormai ricoperti da uno spesso manto verde di vegetazione, giacciono ormai perfettamente integrati nell’ambiente nella baia di Mallows. Photo credit: Don Shomette

La storia iniziò il 2 aprile 1917, il giorno in cui il presidente Thomas Woodrow Wilson dichiarò guerra alla Germania imperiale. Wilson ricoprì il suo incarico di presidente degli Stati Uniti durante un momento storico turbolento e cruciale come la Prima guerra mondiale. Nell’immediato dopoguerra giocò un ruolo importante alla Conferenza di pace di Parigi in cui impose per primo gli Stati Uniti, per tanto tempo potenza economica e militare di secondo piano, in un ruolo dominante nello scacchiere internazionale. 

Da mediatore a interventista
Negli anni dal 1914 al 1917 Woodrow Wilson cercò sempre di tenere gli Stati Uniti fuori dalla guerra preferendo offrirsi come mediatore (senza grande successo da entrambe le parti). Quando la Germania riprese la guerra sottomarina senza limitazioni e fece un azzardato tentativo di portare dalla sua parte il Messico contro gli Stati Uniti, tramite il “telegramma Zimmermann“, Wilson decise di entrare in guerra come «belligerante alleato».

Thomas Woodrow Wilson, 28° presidente democratico degli Stati Uniti fu un personaggio controverso. Da una parte considerato il principale promotore di una nuova pace e stabilità europea (cosa che gli valse il Nobel) dall’altra viene ricordato per il suo deciso incitamento alla segregazione razziale (era lui stesso razzista) e per la sua politica volta ad imporre la politica statunitense sulle nazioni del Centro e Sudamerica, dove l’Esercito degli Stati Uniti si rese talvolta complice di numerosi massacri.

Una decisione combattuta che presentava un enorme complicazione, la necessità di spostare uomini, armi e rifornimenti di ogni tipo attraverso l’Oceano Atlantico sotto la minaccia continua di letali sommergibili. Tra il 1899 e il 1915 i cantieri navali statunitensi avevano varato solo 540.000 tonnellate di navi ma ora, per mantenere un grande esercito in Europa, se ne sarebbero dovute costruire per un totale di 6.000.000 di tonnellate in soli 18 mesi.

Un progetto innovativo
Nel febbraio 1917 l’ingegnere Frederic Augustus Eustis, presentò un piano di costruzione a William Denman, presidente del United States Shipping Board. Al posto di costose navi in ​​acciaio, Eustis ipotizzò un ampio programma di costruzione di navi in ​​legno, più veloce ed economico, che non avrebbe vincolato i cantieri navali richiedendo di fatto personale non particolarmente qualificato. La proposta fu ben accettata e, con l’approvazione del presidente Wilson, fu avviata. I piani iniziali di Denman prevedevano la costruzione di ben mille navi a vapore in legno entro 18 mesi. Sulla base di un progetto standard, elaborato da Theodore Ferris, capo architetto navale della Emergency Fleet Corporation (EFC) (un’agenzia appartenente al neo-nato United States Shipping Board) furono stabilite le caratteristiche di massima:  lunghezza da 80 a 100 metri,  alimentate da motori da 1.500 cavalli, in grado di raggiungere una velocità massima di 10 nodi e con una media di 3.500 tonnellate di carico, utilizzando per ognuna 500 chilometri di tavole di pino giallo o di abete Douglas.

Secondo lo storico Shomette, tutti i componenti in legno sarebbero stati pretagliati, numerati e finiti secondo le specifiche prima della spedizione ai cantieri di fabbricazione. Inoltre, sarebbero state sviluppate nuove tecnologie per facilitare la produzione di massa e istituito un complesso nazionale di scuole per formare il personale. Era un compito arduo, ma ben presto 35 cantieri navali sulla costa del Pacifico, 33 sulla costa atlantica, 18 sulla costa del Golfo e uno sui Grandi Laghi ricevettero un contratto per costruire quelle navi. Si scoprì dopo che molti dei cantieri esistevano solo sulla carta, almeno fino all’aggiudicazione dei contratti. Furono quindi emessi ordini massicci per il legname nel luglio 1917, per costruire i primi 433 piroscafi in legno entro ottobre.

Nonostante ciò l’avversione dell’industria siderurgica si trasformò presto in una lotta burocratica fra lobbies e, nel novembre dello stesso anno, il caos si abbattè sul programma. Il legname cominciò ad accumularsi nei cantieri navali, in gran parte  ancora verde o non tagliato secondo le specifiche (che spesso risultarono errate). Il 1 dicembre 1917, otto mesi dopo l’entrata in guerra dell’America, la prima unità, il North Bend, fu varata nel Pacifico dopo 120 giorni di costruzione. Nel maggio 1918 il primo piroscafo in legno fu finalmente equipaggiato, sottoposto a prove in mare e pronto per il servizio effettivo.

la Nort Bend fu la prima nave della serie costruita con scafo in legno

Ma le continue lotte burocratiche fra le diverse lobby portarono a far comparire sulla stampa nazionale statunitense accuse di cattiva gestione sulla gestione delle navi, mal costruite con legno non stagionato. Di fatto nell’ottobre 1918 erano state completate solo 134 navi ed altre 263 erano ancora a metà dell’opera. In pratica, quando la Germania si arrese l’11 novembre 1918, nessuna di loro aveva ancora attraversato l’Atlantico.

Il dopo guerra
Le accuse del Congresso di inettitudine burocratica portarono ad una inchiesta che ebbe dei risultati scioccanti:  delle 731 navi previste da contratto solo 98 erano state consegnate. Di queste, solo 76 avevano trasportato merci, principalmente nelle acque costiere del Pacifico. Emersero molte magagne costruttive … è il caso di dire facevano acqua da tutte le parti. Nonostante tutto, compresa l’indignazione del Congresso, la costruzione delle navi continuò e, nel settembre 1919, 264 di loro erano operative, 195 avevano almeno una volta attraversato l’Atlantico e 40 l’avevano fatto due volte. Il crollo economico mondiale del dopoguerra, le necessità di rivedere le soluzioni precedenti e, non ultima, l’introduzione del motore diesel rese obsoleti gli impianti a vapore della flotta di legno.

Fu così che il 27 dicembre 1920, lo Shipping Board decise di smaltire quella flotta che si avviava velocemente sul viale del  tramonto: 285 navi che cadevano a pezzi per lo più abbandonate lungo il fiume James in Virginia. Questa flotta, costata ai contribuenti americani tra 700.000 e 1.000.000 di dollari per nave, fu offerta in vendita in toto come una singola unità “così com’è e dov’è“.

Nel settembre 1922, 233 navi della flotta furono vendute per $ 750.000 alla Western Marine and Salvage Company (WM&SC), una società di recupero di rottami metallici di Alexandria, Virginia. La compagnia chiese immediatamente al Dipartimento della Guerra il permesso di trasportare la flotta dal James al Potomac, dove sarebbe stata tenuta in un’area di ormeggio autorizzata dal governo di 1.500 acri al largo di Widewater, Virginia, a circa 30 miglia da Washington, DC.

le navi venivano incendiate per recuperare i metall – Photo credit National Archives

Widewater
In quel grande parcheggio ogni nave sarebbe stata rimorchiata individualmente ad Alessandria per le demolizioni, partendo dai macchinari e altre attrezzature idonee alla rottamazione. Quindi, spogliata di tutto il possibile sarebbe rientrata all’ancoraggio, dove lo scafo sarebbe bruciato fino alla linea di galleggiamento, spogliato dei piccoli accessori rilasciati dal fuoco, trascinato in una vicina palude, bruciato ancora una volta e infine sepolto. Il sistema, per quanto studiato meticolosamente non funzionò, molti forse troppi, per essere casuali, incidenti portarono gli investigatori governativi a richiedere una rivalutazione completa del programma. Cinque mesi dopo WM&SC presentò un piano rivisto che, nonostante le proteste degli abitanti locali, iniziò il 21 settembre quando il piroscafo Aberdeen fu sistematicamente spogliato di tutti gli accessori, arenato nella zona umida e bruciato sotto la linea di galleggiamento.

S.S. Aberdeen

L’esperimento fu un completo successo, anche se l’impatto sulle vicine secche, frequentate dai pescatori, fu visibile. A metà ottobre quattro navi erano state bruciate, ma solo due erano state spiaggiate. Gli altri due affondarono all’ancora, compromettendo la navigazione locale. Ancora una volta i pescatori locali protestarono e quando, il 15 ottobre, il governo annunciò che a Widewater sarebbero state distrutte ben 218 navi, la protesta popolare aumentò a tal punto che le operazioni furono temporaneamente sospese.

Da Widewater a Mallows bay
Fu così che, nell’aprile 1924, la società acquistò 566 acri di terreno agricolo che cingevano una piccola e remota rientranza sul litorale del Maryland di fronte a Widewater, conosciuta localmente come Mallows Bay.  Ben quattro linee di ferrovia marittima, moli, uffici, magazzini e dormitori dei lavoratori furono costruiti a Sandy Point, sul margine settentrionale della baia, per facilitare la rimozione e la sepoltura delle carcasse incendiate, ma le difficoltà di WM & SC proliferarono. La protesta popolare proliferò contro l’uso di Mallows Bay per la demolizione della flotta. Da un lato l’azienda che, a fronte delle spese crescenti, doveva ancora realizzare un profitto, dall’altro i marinai e i pescatori locali e la US Navy stessa preoccupati che le navi a Widewater potessero ostacolare la navigazione, bloccando l’uscita strategica dal Washington Navy Yard.

le navi di legno bruciate a Mallows Bay il 7 novembre 1925. Foto National Archives

WM&SC fu costretta ad agire in modo drammatico e, il  7 novembre 1925, 31 navi furono legate insieme in con un grande cavo d’acciaio e gli fu dato fuoco. Un rogo immane che fu scorto con preoccupazione dalla vicina base dei Marines di Quantico, Virginia, tanto che centinaia di loro accorsero per combattere l’incendio prima di venire informati che l’azione era voluta. Le carcasse furono trasportate a Mallows Bay e il processo di demolizione iniziò di nuovo. Ma presto, come prima, a causa della cattiva gestione e pianificazione, il lavoro rallentò a passo d’uomo. Nell’agosto 1929 WM&SC aveva portato 169 navi della flotta di legno a Mallows Bay in attesa dello smantellamento finale. Con l’aggravarsi della depressione, le perdite divennero insostenibili e, nel marzo del 1931, l’azienda cessò definitivamente l’attività senza provvedere allo smaltimento delle carcasse di Mallows Bay.

Per ironia della sorte, nel dicembre 1934, un tribunale locale stabilì che le carcasse non appartenevano a nessuno e potevano essere “salvate” da chiunque. Questo comportò un fiorire di attività illecite a colpi di dinamite per il recupero dei rottami. Le attività attirarono numerosi sciacalli e nacquero persino cinque bordelli galleggianti e non meno di 26 distillerie clandestine nelle vicinanze. Senza parlare del danno ambientale.

La fame di metallo nella seconda guerra mondiale
Quando iniziò la seconda guerra mondiale, il prezzo dei rottami metallici salì alle stelle e il 28 giugno 1940 il governo federale creò la Metals Reserve Company per recuperare circa 20.000 tonnellate di ferro da 110 scafi che erano ancora semiaffondati nella baia. Il progetto di recupero, assegnato alla Bethlehem Steel Corporation, assunse proporzioni industriali al punto che fu scavato un enorme bacino di carenaggio chiuso, realizzato utilizzando  giganteschi argini di terra e enormi cancelli galleggianti che potevano essere aperti e chiusi. Le navi potevano essere rimorchiate nel bacino, i cancelli chiusi, l’acqua pompata fuori lasciando i relitti a secco. A quel punto gli scafi in legno venivano bruciati completamente, lasciando solo i loro accessori di metallo. Un meccanismo che risultò ancora una volta troppo costoso e, alla fine del 1943, era riuscita a distruggere meno di una dozzina di navi, recuperando solo una minima quantità di ferro. Il 22 settembre 1944, la Bethlehem, indebitata dallo sforzo, ordinò la chiusura delle sue operazioni a Mallows Bay.

immagine satellitare dei relitti nella Mallows bay

L’epilogo
Dopo due decenni di sforzi, la demolizione della flotta di navi a vapore in legno della US Shipping Board giunse al termine. Circa 100 relitti semiaffondati rimasero nella baia, insieme a tanti rottami in parte bruciati delle altre navi. Avvennero nel tempo altri tentativi che si rivelarono inutili. Nel marzo 1993, con il supporto del St. Clements Island/ Potomac River Museum di Colton Point, nel Maryland, lo storico e archeologo subacqueo Donald G. Shomette, con una piccola sovvenzione dal Maryland Historical Trust, ha avviato uno studio per valutare le risorse marittime storiche esistenti a Mallows Bay, identificando, nei due anni successivi, 81 navi (tra cui la prima varata, la North Bend).

relitto a Mallows Bay Photo credit: Joel Kinison/Flickr

Da un punto di vista ambientale i relitti di Mallows Bay hanno modificato gli ecosistemi, anzi potremmo dire che ogni relitto è diventato un mini-ecosistema, equivalente ad un gigantesco reef artificiale che ospita nuovamente creature fluviali e marine. Tra i fitti boschi di cedro rosso orientale, frassino verde, acero palustre rosso, circostanti le rive della baia, cervi e castori hanno preso nuovamente dimora, spostandosi a vivere sui relitti ormai irriconoscibili dalla copertura di vegetazione che li ha colonizzati. Nelle acque del fiume sono ricomparse in abbondanza le spigole striate, il pesce persico bianco, l’anguilla americana e molte altre specie di pesci, oltre a una varietà di crostacei e molluschi, anfibi e rettili.

Una fine gloriosa per la flotta in legno di Mallows Bay, ritornata tra mille peripezie alla natura che la aveva generata.

Andrea Mucedola

 

Note
Un ringraziamento per la segnalazione su questa storia del mare al professor Giorgio Bendoni, Senior Teaching Fellow all’Università di Portsmouth, UK 

Il Donald G. Shomette, citato nell’articolo e autore di molti articoli su Mallows Bay, è uno storico marittimo e archeologo subacqueo che vive a Dunkirk, nel Maryland. Il suo libro The Ghost Fleet of Mallows Bay and Other Tales of the Lost Chesapeake è stato recentemente pubblicato dalla Tidewater Publishers di Centreville, nel Maryland.

Fonti
Shomette, Donald G. (Winter 2001). “The Ghost Fleet of Mallows Bay”. The Maryland Natural Resource. Archived from the original on April 20, 2011. Retrieved December 19, 2010.
Peck, Garrett (2012). The Potomac River: A History and Guide. Charleston, SC: The History Press. p. 145. ISBN 978-1609496005
Katz, Brigit. “New National Marine Sanctuary Will Protect Maryland’s ‘Ghost Fleet’
Interesting, Sometimes (18 April 2013). “The Ghost Fleet of Mallows Bay”
Wikipedia (voci varie)

 

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