If you save the Ocean You save the Planet

NO PLASTIC AT SEA

NO PLASTIC AT SEA

Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

Salve a tutti- Noi crediamo che l'educazione ambientale in tutte le scuole di ogni ordine e grado sia un processo irrinunciabile. Crediamo che l'esempio valga più di mille parole. Siamo arrivati a oltre 4000 firme ma continuiamo con la speranza che la classe politica comprenda l'emergenza in cui siamo, speriamo con maggiore coscienza
seguite il LINK per firmare la petizione

Ultimi articoli

  Address: OCEAN4FUTURE

su Amazon puoi trovare molti libri sul mare e sulla sua cultura :) clicca sull'immagine ed entra in un nuovo mondo :)

Las Flotas del oro – parte I – di Gianluca Bertozzi

livello elementare
.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XVI – XIX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Flota del’ oro, galeoni, Carrera de Indias

Il sistema dei convogli spagnoli per le Indie fu istituito nel 1542, quando fu emessa una Real Cédula, che stabilì che i mercantili diretti nei Caraibi e nella Nuova Spagna dovevano sempre navigare di conserva “viniendo en flota“. Già dal 1501 la Corona aveva assunto controllo della navigazione verso l’America lungo la rotta conosciuta come come la Carrera de Indias.

Nel 1503 fu fondata La Casa de Contratacion, con sede a Siviglia fino al 1717, che aveva il monopolio del traffico con l’America, tranne nel periodo 1529-1573 quando fu concesso ad altri otto porti spagnoli (La Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao, San Sebastián, Cartagena e Málaga), di inviare navi direttamente a Las Indias. Ma con la supervisione dei delegati della Casa de Contratacion e a condizione che il viaggio di ritorno fosse diretto comunque a Siviglia o Cadice.

Fino al 1521, la navigazione tra la Spagna e l’America era effettuata da navi isolate, prive di scorta ma armate, con libertà per i comandanti di scegliere rotta e date di partenza.  Dopo la disposizione reale del 13 giugno 1522, quando: ” “se juzga necesario crear una armada para proteger contra corsarios las naos que vienen de Indias“ “, le navi navigarono insieme per proteggersi a vicenda, difese da quattro navi armate, e gli armatori pagavano una tassa o tasa de avería che serviva a finanziare le unità militari che proteggevano le flotte commerciali che navigavano tra le Indie e la metropoli.

Dal regolamento del 1542, i mercanti riuniti in due flotte, lasciavano la Spagna a marzo e settembre, sempre scortati da navi da guerra. Ognuna di queste flotte avrebbe dovuto essere composta da almeno dieci navi di cento o più tonnellate. Una volta nei Caraibi, i mercantili sarebbe andati nei rispettivi porti di destinazione, mentre le navi da guerra usando l’Avana come base  avrebbero dato la caccia a pirati e corsari. Dopo tre mesi tutti i mercantili si sarebbero incontrati a L’Avana con le navi da guerra e sarebbero tornati in Spagna. Nel 1552 si tentò di abolire la scorta delle navi da guerra e ad ogni nave mercantile fu ordinato di armarsi per respingere gli attacchi dei corsari. Allo stesso tempo, furono creati due gruppi navali per difendere il traffico marittimo. Uno aveva sede a Siviglia e avrebbe difeso l’area di approdo, l’altro distaccato a Santo Domingo avrebbe mantenuto la difesa dei Caraibi.

L’anno seguente si decise di tornare ai convogli, con quattro navi da guerra assegnate di nuovo a ciascuno di essi. Una volta nei Caraibi, uno di loro avrebbe accompagnato i mercantili destinati a Tierrafirma, un altro quelli diretti  a Santo Domingo, e gli altri due avrebbero sorvegliato la flotta che andava in Messico. Successivamente, il sistema fu ritoccato, principalmente in relazione ai naos de armada, chiamato guardia , che doveva accompagnare i mercantili ai Caraibi. Tuttavia, non era un sistema rigido, poiché i carichi trasportati non erano troppo preziosi. C’è da dire che non c’erano quasi differenze tra le navi da guerra e le navi mercantili. Quando erano necessarie navi armate, veniva stipulato un “asiento”, un contratto, con il quale venivano affittate un certo numero di navi armate private, per un certo tempo o per un’azione specifica, in cambio ovviamente di una contropartita economica.

Las Flotas de Indias furono definitivamente configurate nel 1561, secondo uno schema che fu mantenuto fino al 1778, quando furono abolite. Dato che c’erano due viceré in America, quello della Nuova Spagna e del Perù, responsabili rispettivamente per il Nord ed il Sud America, si decise di inviare due flotte annuali, una per ciascun vicereame. Il Certificato Reale del 10 luglio 1561, integrato tre anni dopo, stabiliva che i convogli sarebbero partiti dall’Andalusia (Siviglia, Cadice e Sanlúcar), sarebbero stati sorvegliati da una Armada Real di scorta e guardia. Ognuna delle flotte doveva trasportare un Capitano Generale e un Ammiraglio (questo di rango inferiore rispetto al precedente) oltre ad un comandante della fanteria di marina. I mercantili dovevano essere opportunamente armati in caso di incontro con il nemico. Il costo della scorta, come detto, era coperto con la tasa de avería.

Fu fatta distinzione tra navi da guerra e navi mercantili. I primi formavano la Armada de Guardia, e tra di esse la nave più grande era detta la Capitana dove si imbarcava il Comandante Generale. Poi veniva la Almiranta dove imbarcava l’Almirante. Ognuno di loro doveva trasportare almeno cento marinai e cento moschetti (ordinanza del 1581). Nel 1564 fu disposto che entrambe le navi dovessero avere un dislocamento di almeno 300 tonnellate ed essere armati con otto cannoni di bronzo, quattro di ferro e ventiquattro pezzi minori.

Durante il diciassettesimo secolo, era normale che Flota de Nueva España fosse scortata solo da due di queste grandi navi da guerra, mentre la Flota de Tierra firme o de Los Galeones era protetta da 6 o 8 galeoni da guerra. In ogni nave da guerra c’erano un capitano di mare e un capitano di guerra, e ci doveva essere un equipaggio di cannonieri e fanteria. Alle navi da guerra era proibito trasportare merci, a meno che non fossero carichi recuperati da navi perdute; in realtà erano pieni di merci di contrabbando e talvolta non poterono manovrare rapidamente di fronte al nemico proprio a causa del peso che trasportavano nelle stive. I passeggeri di riguardo che viaggiano sui convogli erano soliti salire a bordo di queste navi, che offrivano migliori condizioni di comfort rispetto alle navi mercantili. Tutti loro però, compresi i loro servi, obbligatoriamente dovevano avere con se armi e munizioni. Le flotte passarono da diciassette navi nel 1550, a cento e più alla fine del XVI secolo. A metà del XVII secolo normalmente i convogli erano composti da circa trenta navi mercantili.

La nave Capitana navigava alla testa del convoglio esponendo un grande stendardo. Di notte una grande lanterna veniva accesa a poppa per guidare il resto delle navi. Alcune navi accendevano dei segnali (lampade) di localizzazione per fare da riferimento alla formazione. Chiudeva la formazione, la Almiranta, che esponeva insegne similari alla Capitana. In coda al convoglio si potevano altre navi da guerra e navi civili meglio armate,  pronte ad affrontare il nemico in caso di attacco. Ovviamente la velocità del convoglio era determinata dalle navi più lente. Le disposizioni di navigazione erano rigide; capitani e piloti, che deliberatamente facevano perdere alle loro navi il convoglio, allontanandosi dalla rotta, subirono la pena di morte, una punizione che successivamente fu ridotta a una multa di 50.000 maravedies con immediata perdita del carico ed esclusione dalla navigazione per le indie Indie per due anni. 

Al di fuori delle flotte, viaggiavano solo piccole navi, generalmente navi leggere o postali, che trasportavano dispacci e poche merci. Nel 1569 le due flotte erano totalmente differenziate. Quello che andava in Messico, con destinazione finale  Veracruz, dopo aver fatto scalo a Santo Domingo, lasciava la Spagna ad aprile (dal 1582, maggio) e fu chiamato la Armada o Flota de Nueva España. Quello destinato al Sud America (Tierra firma), con destinazione Nombre de Dios sull’Istmo di Panama (dal 1598 Portobelo), dopo aver fatto scalo a Cartagena de Indias, partiva ad agosto. Si chiamava la Flota de Tierra firme o de los Galeones. A volte le flotas navigavano insieme, ma ognuna di loro manteneva la propria autonomia e il proprio comando.

Una volta completate le ultime ispezioni, il viaggio iniziava da Sanlúcar de Barrameda. La flotta abbandonava la costa peninsulare e iniziava il suo viaggio attraverso la cosiddetta Mar de las Yeguas, il braccio di oceano tra Sanlúcar e le Isole Canarie, coperto in circa dieci o dodici giorni a seconda delle condizioni del mare. Le navi facevano scalo alle Isole Canarie dove facevano l’acquata (imbarcavano l’acqua potabile per tutto il viaggio), il più delle volte sull’isola di La Gomera e provvedevano ad altre esigenze logistiche.

Dalle Isole Canarie, la flotta entrava nel cosiddetto Mar de las Damas, perché si diceva che, date le condizioni di navigazione ideali che vi erano (venti soffiavano da poppa) anche le donne potevano governare le navi. Ciò era dovuto agli alisei dell’emisfero settentrionale che soffiano in modo relativamente costante in estate e un pò meno in inverno.

Questi venti periodici circolano da 30-35º ai tropici, da nord-est a sud-ovest, a causa del movimento di rotazione della terra e quindi potevano spingere costantemente le navi dalle Isole Canarie verso le regioni tropicali del nuovo continente. Gli alisei sono caldi, costanti, asciutti e soffiano a circa 20 km all’ora. Arrivando al Tropico del Cancro in agosto, le spedizioni rischiavano di incontrare uragani tropicali, masse di nuvole che si formano all’altezza di Capo Verde e proseguono verso le Antille, causando tempeste devastanti. Il viaggio attraverso l’Atlantico era generalmente monotono e molto lungo perché le navi erano piene di merci e i mercantili più lenti imponevano la loro andatura al resto della flotta. La lunghezza del viaggio costringeva a trasportare cibo e bevande per l’equipaggio in abbondanza, un peso morto che a sua volta causava un ulteriore allungamento del viaggio. Spesso ci volevano fino a due mesi e mezzo per una traversata, cosa che una nave leggera poteva coprire in sole tre settimane.

Durante la navigazione le unità di scorta eseguivano manovre di combattimento per addestrare le truppe e i marinai contro un possibile attacco nemico ed erano l’unica distrazione a bordo assieme ai servizi religiosi a cui tutti dovevano obbligatoriamente partecipare. I passeggeri non potevano giocare o bestemmiare. Il cibo veniva distribuito due volte al giorno. All’inizio non era male perché consisteva in carne, verdura e frutta, ma i cibi freschi finivano presto, seguiti dai legumi per cui rimanevano pan biscotto, miele, formaggio e olive e carne sottosale.

Siviglia, la Torre del’oro

La traversata del Mar de las Damas finiva all’isola della Dominica o a quella della Martinica a circa 2.160 miglia dalle Isole Canarie e circa 20 o 30 giorni di navigazione se tutto andava bene. La sosta prevedeva anche un breve scalo che era molto festeggiato. La tappa era breve, poiché era necessario continuare per Veracruz o Nombre de Dios, e ciò rappresentava un altro mese di viaggio. Si faceva l’acquata e si completavano le dotazioni e da lì le flotte si separavano. 

La Flota de Nueva España si dirigeva verso Veracruz. Lungo la strada, le navi destinate all’Honduras, a Porto Rico, a Santo Domingo e a Cuba si separavano da essa una volta giunti in prossimità di questi porti.


La Flota de los Galeones, diretta verso la Tierrafirma, salpava per Cartagena, lasciando lungo la strada i mercantili diretti a Margarita, La Guaira, Maracaibo e Riohacha. A Cartagena faceva una sosta di due settimane, poiché era necessario scaricare merci destinate al Nuevo Reino de Granada, che di solito rappresentava il 25% di tutto ciò che veniva portato a Tierrafirma. Quindi proseguiva per Nombre de Dios, che era la destinazione finale. L’attracco delle flotte era accolto con grandi festeggiamenti.

mappa di Cartagena

Le Autorità locali e i funzionari fiscali salivano a bordo, ispezionando tutto, e solo dopo questo controllo davano il consenso allo scarico delle merci. Veniva inoltre consegnata la valija de la metrópoli con i dispacci governativi.ne derivava che due veloci navíos de aviso partivano per la Spagna con la corrispondenza urgente e le notizie del felice arrivo della flotta. Quindi iniziava lo scarico delle navi e in città tutto era animato, perché iniziava una fiera che durava almeno due settimane se non un mese.

Una volta completato lo sbarco, i mercantili di entrambe le flotte, quella della Nuova Spagna e quella di Tierrafirma, dopo lo svernamento, venivano caricati di merci americane e dirigevano verso L’Avana, dove le navi da guerra di scorta li stavano aspettando per intraprendere il viaggio di ritorno in Spagna. Da L’Avana si dirigevano verso il pericoloso canale Bahama. Dopo il canale e con l’aiuto dei venti temperati dell’emisfero nord, la corrente del Golfo e l’Anticiclone atlantico, navigavano verso nord fino a raggiungere l’altezza delle isole Azzorre a 39º nord dove però aumentava il pericolo di corsari e pirati.

A volte navi da guerra di rinforzo venivano inviate su queste isole, in attesa dell’arrivo delle flotte. Dalle Azzorre si dirigevano verso il Portogallo. Non era insolito che durante uno scalo in Algarve si scaricassero merci di contrabbando. Alla fine si raggiungeva il sud-ovest spagnolo e infine Sanlúcar, da dove i galeoni iniziavano a risalire il Guadalquivir per raggiungere il porto fluviale di Siviglia.

In seguito, l’aumento del tonnellaggio delle navi fece di Siviglia un porto inutile per il commercio dalle Indie, in quanto il maggiore pescaggio impediva la navigazione lungo il Guadalquivir. Nel 1680 fu deciso che i galeoni sarebbero partiti e sarebbero arrivati ​​a Cadice, un porto che aveva poteva comodamente alloggiare le navi adatte alla traversata atlantica.

fine I parte 

Gianluca Bertozzi

Fonti consultate:
Pirati all’arrembaggio. A cura di: Piero Pieroni, Riccardo Gatteschi
Storia: Navigazione: Flotta delle Indie. mgar.net/var/flota.htm
L’impero spagnolo. Hugh Thomas

 

PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE

print

(Visited 87 times, 4 visits today)
Share

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Legenda

Legenda

livello elementare articoli per tutti

livello medio articoli che richiedono conoscenze avanzate

livello difficile articoli specialistici

Translate:

Traduzione

La traduzione dei testi è fornita da Google translator in 42 lingue diverse. Non si assumono responsabilità sulla qualità della stessa

La riproduzione, anche parziale, a fini di lucro e la pubblicazione e qualunque altro utilizzo del presente articolo e delle immagini contenute è sempre soggetta ad autorizzazione da parte dell’autore che può essere contattato tramite

infoocean4future@gmail.com


If You Save the Ocean
You Save Your Future

OCEAN4FUTURE

Salve a tutti. Permettimi di presentare in breve questo sito. OCEAN4FUTURE è un portale, non giornalistico, che pubblica articoli e post di professionisti e accademici che hanno aderito ad un progetto molto ambizioso: condividere la cultura del mare in tutte le sue forme per farne comprendere la sua importanza.

Affrontiamo ogni giorno tematiche diverse che vanno dalla storia alle scienze, dalla letteratura alle arti.
Gli articoli e post pubblicati rappresentano l’opinione dei nostri autori e autrici (non necessariamente quella della nostra redazione), sempre nel pieno rispetto della libertà di opinione di tutti.
La redazione, al momento della ricezione degli stessi, si riserva di NON pubblicare eventuale materiale ritenuto da un punto di vista qualitativo non adeguato e/o non in linea per gli scopi del portale. Grazie di continuare a seguirci e condividere i nostri articoli sulla rete.

Andrea Mucedola
Direttore OCEAN4FUTURE

Chi c'é online

12 visitatori online

Ricerca multipla

Generic selectors
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in posts
Search in pages
Filter by Categories
Archeologia
Associazioni per la cultura del mare
Astronomia e Astrofisica
Biologia
Cartografia e nautica
Chi siamo
Conoscere il mare
Didattica
disclaimer
Ecologia
Emergenze ambientali
Fotografia
Geologia
geopolitica
Gli uomini dei record
I protagonisti del mare
Il mondo della vela
L'immersione scientifica
La pesca
La pirateria
La subacquea ricreativa
Lavoro subacqueo - OTS
Le plastiche
Malacologia
Marina mercantile
marine militari
Marine militari
Materiali
Medicina subacquea
Meteorologia e stato del mare
Normative
Ocean for future
OCEANO
Oceanografia
per conoscerci
Pesca non compatibile
Programmi
Prove
Recensioni
Relitti Subacquei
Reportage
SAVE THE OCEAN BY OCEANDIVER campaign 4th edition
Scienze del mare
Sicurezza marittima
Storia della subacquea
Storia Navale
subacquea
Subacquei militari
Sviluppi della scienza
Sviluppo compatibile
Tecnica
Uncategorized
Uomini di mare
Video

For English readers

 


Do you like what you read and see on our site? OCEAN4FUTURE is a free blog, totally  independent, followed by million of people every year. Although mostly written in Italian Language,  ALL posts may be read in English, and other 36 languages.


We consistently publish Ocean news and perspectives from around the World that you may don’t get anywhere else, and we want to be able to provide you an unfattered reading.

Support us sharing our post links with your friends and, please consider a one-time donation in any amount you choose using one of the donation link in the portal.

Thanks  and stay with us.

OCEAN4FUTURE

 i nodi fondamentali

I nodi fanno parte della cultura dei marinai ... su Amazon puoi trovare molti libri sul mare e sulla sua cultura :) clicca sull'immagine ed entra in un nuovo mondo :)

Follow me on Twitter – Seguimi su Twitter

Tutela della privacy – Quello che dovete sapere

Share