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Dal cielo al mare, i relitti aeronautici del secondo conflitto mondiale nei mari del mondo di Stefano Berutti

Reading Time: 7 minuteslivello elementare

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ARGOMENTO: RELITTI
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MEDITERRANEO
parole chiave: relitti, aerei 

una formazione di Savoia Marchetti S 79 “Sparviero”, “il Gobbo Maledetto”, per la particolare configurazione dovuta all’installazione della mitragliatrice dorsale. Questo magnifico trimotore, fu l’aerosilurante tipo dell’Aeronautica militare italiana nelle battaglie aeronavali. Uno Sparviero è stato ritrovato nel 2016 nelle acque di Sciacca a 38 metri di profondità … da https://www.ilprimatonazionale.it . 

Nella storia dell’Umanità la seconda guerra mondiale è stato il conflitto nel quale si è fatto ricorso all’utilizzo di armi di ogni tipo da parte dei belligeranti, comprese quelle nucleari. Fu proprio durante tale periodo che l’aviazione si sviluppò ed affermò quale arma determinante nell’esito delle battaglie.

Nel 1921 il teorico d’arte militare italiano generale Giulio Douhet (1869-1930) nel suo volume “Il dominio dell’aria” sviluppò il principio secondo cui è possibile mettere “in ginocchio” il nemico con massicci bombardamenti aerei.

Douhet espresse il suo concetto con la frase lapidaria: “Opporre resistenza a terra e cercare di decidere le sorti della guerra in aria!”. Winston Churchill commentò che, tra tutte le forme di forza militare, il potere aereo è difficile da misurare ed è persino difficile esprimerlo in termini precisi. Vigoroso, flessibile, veloce e di ampio raggio ma la sua efficacia, come il potere militare marino e terrestre è inversamente proporzionale alla distanza dalla base operativa. Non fu l’unica volta che il grande statista britannico si sbagliò. L’uso dell’aereo sia come mezzo offensivo che difensivo cambiò le regole della guerra terrestre e navale. 

Se vi dicessi che la guerra aeronavale fu inventata dagli Italiani?
I primi esperimenti riguardo a questa nuova concezione di guerra aeronavale furono compiuti in Italia, dal capitano del genio navale Alessandro Guidoni. Fin dal 1914, sotto la direzione tecnica proprio di Alessandro Guidoni, l’arsenale della marina di Venezia, aveva realizzato un idrovolante studiato per l’impiego come aerosilurante. Guidoni non fu solo un valente ingegnere. Conseguì il brevetto di pilota di aereo e di idrovolante. Realizzò nuove armi (ad esempio la bomba a guida giroscopica “Crocco-Guidoni”, destinata ad essere sganciata da aeromobili anche a grande distanza dall’obiettivo, nuove soluzioni idro- e aerodinamiche, ma anche nuove navi (la nave porta idrovolanti Europa). Dopo il 1923 transitò dalla regia Marina alla neo nata Regia Aeronautica dove venne promosso al grado di maggior generale del Genio Aeronautico, il più alto in grado e primo capo del corpo tecnico, appena costituito, a capo della Direzione superiore del genio e delle costruzioni Aeronautiche, una Direzione divisa in due sezioni: una “produzione aeroplani”, comandata da Giulio Gavotti, l’autore nel 1911 del primo bombardamento aereo della storia, ed una “dirigibili”, comandata da Umberto Nobile, in seguito celebre esploratore polare. Per il suo prestigio, viene nominato “Honorary Fellow”, dalla Royal Aeronautical Society, onore riservato all’epoca a sole altre tredici persone. La sua vita si concluse tragicamente il 27 aprile 1928 sperimentando personalmente il paracadute tipo Salvator, il cui funzionamento destava in lui qualche perplessità. Il paracadute non si aprì ed egli si sfracellò al suolo.  In quegli anni, maturò l’impiego di un mezzo aereo in ruolo navale … una tattica che si sviluppò nel secondo conflitto mondiale e che modificò di conseguenza gli armamenti navali … ma questa è un’altra storia.

Un Sopwith Cuckoo in azione (1918). Questo velivolo aveva il ruolo principale di aerosilurante. Dovendo operare dalle navi era stato espressamente progettato per avere le ali ripiegabili. Il carico offensivo era costituito da un singolo siluro da 457 mm che veniva caricato sotto la fusoliera. In questa foto ha appena sganciato un siluro. Wikipedia

Nel periodo tra il 1939 e il 1945 le industrie aeronautiche delle varie nazioni costruirono un numero senza precedenti di aeroplani; è stato calcolato che gli Stati Uniti d’America realizzarono 250.000 velivoli, mentre Germania, Gran Bretagna, Italia, Unione Sovietica e Giappone produssero non meno di 500.000 apparecchi. La maggior parte di questi velivoli furono persi in combattimento oppure semplicemente svanirono nel nulla durante le missioni di guerra e non tornarono alla base. I restanti velivoli continuarono ad essere impiegati in altri conflitti ma la maggior parte di queste macchine venne messa in disarmo, fatta fondere o lasciata arrugginire.

Così, ad esempio, dei complessivi 12.731 esemplari di “B 17 Flyng Fortress”, le famose fortezze volanti (in fotografia),  solo 20 arrivarono fino ai nostri giorni, circa lo 0,15% del totale. Se consideriamo che fu uno dei modelli più diffusi, possiamo immaginarci la sorte degli altri velivoli che nella quasi totalità furono distrutti. Solo in alcuni casi i pochi “sopravvissuti” ed ancora funzionanti vennero acquistati da privati per il trasporto di merci, impieghi agricoli o fotografie aeree, subendo spesso importanti modifiche nella struttura e adattamenti per i nuovi impieghi.

Nel 1977 in Italia si giunse alla fondazione del Museo Storico dell’Aeronautica Vigna di Valle. Essendo sopravvissuti pochissimi velivoli dell’ultima guerra, in alcuni casi, per poter procedere al loro restauro e alla musealizzazione si rese necessario il recupero di relitti aeronautici precedentemente localizzati in mare quali, ad esempio, il recupero presso Capo Ferrato in Sardegna del caccia italiano “Reggiane Re 2001” successivamente restaurato presso le Officine del Museo Aeronautica Vigna di Valle ed il recupero, avvenuto sempre in Sardegna nel 1996, di un “Macchi MC 202”.

Macchi C202 Folgore conservato presso il National Air and Space Museum a Washington Wilson 44691 – CC BY-SA 3.0, da link

Di questo splendido velivolo venne recuperato l’armamento di lancio costituito da due mitragliatrici ed altre parti che, dopo il restauro, vennero collocate sui velivoli che ne erano sprovvisti. Purtroppo l’ossidazione, l’azione elettrochimica dei sali dell’acqua e il devastante effetto delle reti a strascico contribuiscono al lento ed inesorabile deterioramento di questi velivoli. Questi relitti, come quelli navali, quando siti a profondità accessibili ai subacquei sportivi, sono sottoposti al saccheggio e asportazione delle loro parti da parte di “cacciatori di souvenir” spesso poco rispettosi del loro valore storico. La mancanza di alcune parti del relitto, anche se apparentemente ed erroneamente ritenute poco significative da parte dei “non esperti”, determina la difficoltà per i ricercatori di poter risalire alla sicura identificazione dell’aereo, del reparto di appartenenza e alla storia del velivolo. E’ come se ad un libro venissero strappate le pagine.

Il relitto di Ribera
Nel 1994, il Dr. Domenico Macaluso, all’epoca Ispettore Onorario dell’Assessorato per i beni Culturali della Regione Sicilia, localizzò insieme ad altri subacquei del “Club Seccagrande” un relitto aeronautico nella zona di mare antistante Ribera (AG). Dopo la prima fase ricognitiva si passò all’individuazione del velivolo mediante ricerche bibliografiche ed al confronto delle foto del relitto con schemi di aerei della seconda guerra mondiale.

Il motore del MC 202 Folgore di Ribera, ritrovato da Mimmo Macaluso

L’elemento determinante all’identificazione del relitto, che venne poi accertato trattarsi di un caccia Aermacchi MC 202 Folgore, fu uno degli strumenti di bordo sul quale si poteva leggere distintamente “Società Aeronautica Italiana Ing. Ambrosini”. Questo dettaglio consentì di “restringere” la ricerca ai soli aerei italiani. Inoltre la presenza a bordo dell’impianto di respirazione ad ossigeno del pilota, di fabbricazione tedesca, permise di collocare la perdita dell’aereo sicuramente ad un periodo successivo la prima metà del 1942 in quanto l’installazione sul velivolo di questo tipo di impianto di respirazione era successiva all’aprile del 1942.

Una nuova archeologia
Il termine archeologia aeronautica  fu coniato dal generale Giuseppe Pesce, già ufficiale pilota del corso “Urano” dell’Accademia Aeronautica, ufficiale Pilota nella seconda guerra mondiale che comandò la 92^ Squadriglia Caccia nella guerra di liberazione e raggiunse in seguito i massimi vertici della gerarchia militare quale Sottocapo di Stato Maggiore A.M., Comandante della 2^ Regione Aerea e Ispettore delle Forze Aeree, nonché fondatore del Museo Storico dell’Aeronautica. Pesce non solo ne coniò il termine ma ne definì criteri e metodi di questa nuova disciplina storica.

Istintivamente si è portati ad associare l’archeologia al concetto di “antichità” e lo studio di oggetti di un passato ormai remoto, ma il concetto di “antichità” è relativo in quanto la rapida evoluzione tecnologica alle volte determina l’invecchiamento di oggetti del recente passato e pertanto un piccolo intervallo di tempo può essere considerato lungo se la velocità di variazione dei fenomeni nel periodo considerato è rilevante. La ricerca e lo studio dei relitti aeronautici viene spesso condotto con tecniche d’indagine e scavo proprie dell’archeologia subacquea “tradizionale” e ciò ha consentito di risalire a caratteristiche costruttive dei velivoli, a fatti e vicende della storia che hanno visto protagonisti questi aerei e agli uomini che li pilotavano altrimenti destinati a restare sconosciuti.

In questa serie di articoli parlerò di alcuni recuperi di velivoli che hanno fatto storia. Incomincerò con il ritrovamento avvenuto nel 1969 di un idrovolante “Curtiss HS 21”, soprannominato “La Vigilance”. L’apparecchio affondò nelle acque del lago Foss, Ontario Canada il 2 settembre 1922 dopo un “ammaraggio” di emergenza. Dopo essere rimasto sott’acqua per ben 47 anni, ne venne deciso il recupero per il successivo restauro ed esposizione presso un museo. Il relitto si presentava in complessive buone condizioni di conservazione grazie alla melma del fondale che lo aveva ricoperto e ne aveva preservato la struttura lignea.

Curtiss HS 21. Lo scafo originale è stato conservato separatamente e viene visualizzato accanto all’aeromobile ricostruito utilizzando parti di tre diversi HS-2L. Il restauro di questo HS-2L è durato dal 1970 fino al 1986, rendendolo il più grande e il più lungo progetto di restauro intrapreso dal Canada Aviation and Space Museum dove può essere visto.

Per scavare il relitto i subacquei utilizzarono delle pompe aspiratrici (sorbone) e dopo averlo liberato dal fango lo sollevarono con fusti metallici riempiti d’aria. Una volta riportato a terra l’idrovolante venne trattato con “Carbowax 1540” per proteggere e prevenire il deterioramento della struttura che si sarebbe inevitabilmente innescato con l’esposizione all’aria del relitto.

Senza lo sforzo di questi ricercatori e degli appassionati di archeologia aeronautica probabilmente le attuali e future generazioni, che conoscono ben poco degli aerei a elica, potrebbero non sapere più niente di questi stupendi velivoli che rappresentano una parte significativa del nostro passato e dei quali è importante preservarne la memoria.
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