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Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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Importanti posizioni di BIMCO inerenti il contrabbando in mare e la repressione della pirateria.

livello medio

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ARGOMENTO: SICUREZZA MARITTIMA
PERIODO: ODIERNO
AREA: OCEANO INDIANO
parole chiave: pirateria, BIMCO

La sicurezza dei mari è garanzia della nostra stabilità. Essa è assicurata in mare grazie al controllo esercitato da forze navali costiere e di altura con compiti di polizia. Esse concorrono, come in un gigantesco puzzle, con gli altri attori (compagnie armatoriali, dogane, autorità portuali, trasportatori) per permettere un regolare e sicuro flusso delle merci necessarie per la nostra sopravvivenza.

BIMCO
Tra i vari attori che operano in sinergia in questo campo abbiamo BIMCO, la più grande delle associazioni marittime internazionali che nacque nel 1905 come “Conferenza sul Mar Baltico e sul Mar Bianco”. Nel tempo l’organizzazione, per meglio descrivere la sua natura cosmopolita, è stata ribattezzata “Consiglio Marittimo Baltico e Internazionale” e viene comunemente chiamata BIMCO.

BIMCO è oggi formata dai maggiori armatori mondiali e controlla circa il 65% della stazza mondiale con inclusi manager, broker e agenti di oltre 120 Paesi. L’obiettivo principale dell’associazione è quello di favorire il traffico marittimo globale attraverso informazioni e consigli per l’armonizzazione e la standardizzazione delle pratiche e dei contratti commerciali. A sostegno del suo impegno a promuovere lo sviluppo e l’applicazione di strumenti normativi globali, BIMCO è accreditata come organizzazione non governativa (ONG) con tutti gli organi delle Nazioni Unite competenti. Nel tentativo di promuovere la sua agenda e i suoi obiettivi, l’associazione mantiene uno stretto dialogo con gli Stati e le rappresentanze diplomatiche in tutto il mondo, comprese le amministrazioni marittime, le istituzioni normative e altre parti interessate nelle aree dell’UE, degli Stati Uniti e dell’Asia. Il 7 dicembre 2018 sono state approvate dal board di BIMCO due importanti posizioni inerenti il contrabbando in mare e la repressione della pirateria. Per chi si occupa del settore queste posizioni hanno un impatto autorevole e devono essere opportunamente conosciute. Vediamole insieme:

Contrabbando in mare (smuggling)

I membri dell’equipaggio di Cutter Haddock della Guardia costiera statunitense contano balle di marijuana a bordo di una imbarcazione  sequestrata al largo della costa meridionale della California, il 16 marzo 2014. La Guardia costiera, la Dogana e la polizia di confine hanno lavorato insieme per rintracciare e interdire la barca che trasportava 265 balle di marijuana oltre 140 miglia a sud di San Diego. (Foto della guardia costiera degli Stati Uniti)

BIMCO sottolinea che il coinvolgimento involontario occasionale di navi mercantili con il contrabbando di droga, armi, animali selvatici e altri beni può costituire un serio problema per i marittimi e l’armatore coinvolti. Sebbene vi sia un’eccellente cooperazione e comunicazione tra l’industria marittima, le autorità doganali nazionali di controllo delle frontiere e l’Organizzazione mondiale delle dogane, vi sono stati casi in cui persone e marittimi innocenti sono stati ritenuti responsabili di merci illegali poste a bordo delle loro navi. Per gli armatori coinvolti, la detenzione di navi e l’arresto di equipaggi non sono infrequenti e il potenziale per multe e sanzioni di grandi dimensioni è molto reale. Sebbene sia necessario che gli armatori diano la massima collaborazione per ridurre il fenomeno del contrabbando fornendo la massima cooperazione alle autorità doganali, in caso di sequestri o fermi, queste ultime dovrebbe favorire un trattamento prioritario dal punto di vista temporale al fine di ridurre al minimo ritardi in qualsiasi inchiesta. Per quanto sopra la posizione del Board dei Direttori di BIMCO è la seguente:

Firm and prompt action should be taken by states against those using merchant ships for smuggling purposes. Confiscation of ships used for drug smuggling cannot be accepted, unless a fair trial finds the shipowner guilty of direct involvement in the crime, on which the confiscation is warranted.

Campaigns to raise the awareness to reduce and prevent smuggling are supported by BIMCO. Based on a shared interest, shipowners, operators and other industry stakeholders should co-operate in combating all elements of smuggling.

Custom authorities should reward proactive and co-operative shipowners and operators in the form of priority treatment, minimal delays and mitigating circumstances on crew, ships, operators and shipowners in any investigation“.

Contrasto alla pirateria
Come più volte richiamato su queste pagine, il quadro di riferimento per la repressione della pirateria, ai sensi del diritto internazionale, è principalmente stabilito nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), entrata in vigore nel 1994. A tal riguardo, gli Stati hanno l’obbligo di cooperare alla repressione della pirateria ed hanno giurisdizione universale nell’alto mare per sequestrare le navi pirata, o navi catturate e sotto il controllo dei pirati, arrestando gli artefici del crimine a bordo. Dobbiamo distinguere, dal punto di vista del diritto, la pirateria dalla rapina a mano armata effettuata in mare.

2017 – IMB data base – la minaccia al traffico mercantile è ancora presente e si sta focalizzando in aree di instabilità politica dove criminali e organizzazioni politiche operano in attività illecite

Mentre la pirateria è de facto, in accordo con la definizione contenuta nell’art. 15 della Convenzione di Ginevra sull’alto mare del 1958 e nell’art. 101 della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 1982, un atto illegittimo di violenza o impossessamento commesso in alto mare, a scopo di rapina, dall’equipaggio di una nave a danno di un’altra. Per quanto sopra la rapina a mano armata, svoltasi all’interno delle acque interne e del mare territoriale di uno stato costiero, non può rientrare in tale definizione e la responsabilità primaria per l’esecuzione dell’azione repressiva ricade normalmente nello stato costiero.

Foto scattata il 3 maggio 2009 – soldati francesi sorvegliano sospetti pirati somali a bordo della nave da guerra francese “Le Nivose” dopo la loro cattura. Missione navale UE anti-pirateria Atalanta.  Photo credit Pierre Verdy / AFP / Getty Images

Va da sé che tutti gli Stati condividono la responsabilità di garantire il libero transito economico globale effettuando azioni di protezione dello stesso in alto mare e nelle acque territoriali con l’impiego dei propri mezzi navali e aeronavali. L’effettiva attuazione dell’UNCLOS nelle normative nazionali è quindi fondamentale per ridurre i fenomeni criminali in mare. Uno degli obiettivi primari di BIMCO è favorire il contrasto della pirateria e della rapina a mano armata in mare al fine di assicurare la sicurezza e la libertà di navigazione dei marittimi,senza la necessità di misure di autoprotezione e premi assicurativi aggiuntivi”.

La posizione del Board dei Direttori, espressa il 7 dicembre 2018, è la seguente:

Lack of uniform implementation and effective enforcement by coastal states of their responsibilities according to UNCLOS undermines the effect of various initiatives aimed at combatting piracy and armed robbery at sea. In high risk regions, coastal states are encouraged to strengthen international cooperation to maximise counter-piracy impact, e.g. by means of international naval forces working in parallel with regional navies.

The vital relationship and strong cooperation between navies, maritime law enforcement agencies and the shipping industry should be maintained in order to deter and defeat piracy globally.

A Global Counter Piracy for Companies, Masters and Seafarers has established a uniform methodology for the protection of ships from piracy. The commonalities of most counter piracy efforts in all regions, whatever the methods of attack should be addressed in a single document. Any regional guidance should not stand alone, but should be developed as an appendix to the overall global guidance.

BIMCO supports the use of private maritime security companies (PMSCs) when required. PMSCs should be ISO28007 certified and operate legitimately, as a supplement to other self-defence measures and the efforts by the naval forces.

BIMCO supports the idea of a single set of standard definitions for security incident classification and reporting.

According to UNCLOS, counter piracy is a government’s responsibility. Requests to the shipping industry to make financial contributions to counter-piracy initiatives are not supported.

Paying ransom for release of crew and ship is the right of owners and their responsibility to protect seafarers should not be hindered.

moderni mini sommergibili impiegati dai narcotrafficanti

Commenti
Le dichiarazioni del BIMCO hanno sempre un impatto sulle politiche di sicurezza marittima degli Stati e creeranno ulteriori dibattiti. Di fatto ci troviamo di fronte al dilemma mai risolto della non uniformità di comportamento degli Stati costieri nei confronti delle attività criminose in mare. Il loro impegno, con l’impiego di unità aero-navali in ruolo di anti pirateria e anti contrabbando, ha fornito eccellenti risultati fino a quando il rapporto minaccia e sistemi di controllo è stato bilanciato o a favore degli ultimi. Non è un fatto nuovo e si è ripetuto più volte nella storia navale e marittima. Quando si è abbassato il livello di guardia si sono sempre riaccese sui mari attività illecite.

La minaccia odierna, pur non essendo nella sua essenza mutata nei secoli, può avvantaggiarsi con tecnologie allo stato dell’arte facilmente acquisibili da organizzazioni criminali multinazionali. E’ quindi necessaria una collaborazione effettiva tra gli elementi di sicurezza marittima coinvolti in compiti di polizia dell’alto mare e le compagnie di navigazione, il cui traffico usufruisce di quelle fasce di mare protette.

BIMCO nella sua dichiarazione afferma che, secondo UNCLOS, è responsabilità dei singoli Stati il contrasto della pirateria e non dovrebbero essere richiesti contributi alle compagnie armatoriali. Una affermazione comprensibile se si considera che BIMCO è di fatto un’associazione di Armatori. Essa non tiene però conto del mutamento della situazione internazionale che richiede una presenza navale sempre più importante, anche in acque lontane dai bacini di normale gravitazione, per la difesa degli interessi economici nazionali. Un costo che non può essere verosimilmente attribuito solo ai bilanci della Difesa dei singoli Stati. Considerando che i costi di mantenimento di gruppi navali dislocati in aree lontane sono estremamente alti, sarebbe opportuno che, a livello globale, si stabilisse una equa ripartizione delle spese per contribuire alle spese degli Stati fornitori di unità navali ed aeree per la sicurezza dell’alto mare, richiedendo anche alle Compagnie che godono di questo servizio un contributo tangibile.

Proseguendo nell’analisi della dichiarazione, visti i diversi fattori geografici, tattici ed economici in cui operano i gruppi criminali, si concorda della necessità di creare un unico documento guida di riferimento ma corredato da appendici regionali, ritagliate sulle specifiche esigenze. Ad esempio, delle linee guida create per l’oceano Indiano sono necessariamente differenti da quelle redatte per le coste dell’Africa Occidentale a causa del diverso contesto geopolitico e della minaccia. Questo diventerà sempre più pressante a causa delle concomitanti minacce al traffico mercantile legate all’aumento dell’instabilità politica in aree in prossimità di choke point come Aden e Hormuz.

Non ultimo un breve commento sull’impiego di private maritime security companies (PMSC) ovvero le società di impiego di personale di sicurezza a contratto (comunemente chiamati contractor). Ogni Stato possiede regole diverse sul loro impiego sulle navi di bandiera per cui sarebbe opportuno un documento universalmente concordato che stabilisca i limiti leciti di azione dei contractor a bordo.

In sintesi, due dichiarazioni interessanti che faranno discutere sicuramente tutte le componenti interessate alla sicurezza dell’alto mare e delle acque costiere per le ricadute in termini economici delle rispettive parti.

 

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