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Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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Breve storia dei mezzi subacquei – parte II di Andrea Mucedola

livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: sommergibili, sottomarini

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Dalla prima guerra mondiale ai giorni nostri
All’inizio della I guerra mondiale i sommergibili raggiungevano la velocità massima di 12 nodi ed avevano un’autonomia da 2000 a 5000 miglia. Per la propulsione usufruivano di una combinazione di motori a combustione interna e motori elettrici. Furono sperimentati come posamine, in ruolo anti nave e, addirittura, in supporto agli idrovolanti. Gli armamenti disponibili erano costituiti da cannoni, siluri e dalle prime mine navali. Nel tempo la loro tattica iniziale, di emergere e cannoneggiare il traffico mercantile, fu sostituita dal lancio di siluri in immersione con tattiche utilizzanti anche più di un sommergibile. La tattica, in seguito chiamata  a branco di lupi,  fu ideata dall’allora comandante Dönitz, che divenne in seguito Comandante della Marina da guerra tedesca. Dönitz comprese che, invece di dislocare alla cieca i pochi battelli nell’Atlantico, una volta identificato un convoglio nemico per mezzo di un U-Boot o di intercettazioni radio, era più conveniente inviare una squadra di sommergibili sul bersaglio con lo scopo di affondare il maggior numero di navi possibile, per poi sparire senza lasciare traccia; in sostanza come un branco di lupi che piomba su un gregge di pecore. Dal settembre 1939 al maggio 1945, aerei, navi e sommergibili tedeschi con l’appoggio, dal giugno del 1940 al settembre 1943, dei sommergibili italiani, cercarono di interrompere i rifornimenti di armamenti e materie prime dei fronti europei. Sul fronte atlantico, i sommergibili italiani utilizzarono la base francese di Bordeaux, che fu denominato BETASOM come centro operativo e logistico sulla quale s’imperniò tutto lo sforzo bellico. La superiorità dei mezzi tedeschi fu subito evidente.

I battelli italiani, a dispetto del celebre inno dei sommergibili, erano tutt’altro che rapidi ed invisibili;  potevano raggiungere la massimo 12 nodi contro i 17 di quelli tedeschi. Inoltre le torrette italiane erano più grandi e facilmente visibili. Questo fattore divenne critico quando entrarono in servizio i primi radar degli Alleati. Dei trentadue sommergibili operanti in Atlantico, sedici andarono perduti, cinque dei quali senza lasciare alcuna traccia di sé. In Mediterraneo, mare ristretto e fortemente sorvegliato e, per gran parte delle ostilità, scarsamente attraversato da traffico mercantile nemico, molta dell’attività fu assorbita da compiti ausiliari con scarsi successi e non certo rispondenti all’entità delle perdite e agli sforzi compiuti. Il loro uso divenne però particolarmente adatto quando impiegati in supporto ai mezzi insidiosi. In Atlantico, i risultati compensarono largamente i sacrifici delle missioni e, durante 24 mesi, furono affondate 108 navi mercantili, e una piccola unità militare ausiliaria, per complessive 593.864 tonnellate di stazza lorda e danneggiate 4 navi mercantili. Le esperienze tecniche acquisite furono preziose per lo sviluppo dei mezzi del dopoguerra.

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Unterboot 264

Nella seconda guerra mondiale i sommergibili ottennero numerosi successi spingendo d’altra parte gli avversari ad incrementare la ricerca verso lo sviluppo di sistemi acustici per la loro scoperta con sonar attivi e passivi. Le innovazioni tecniche riguardarono l’irrobustimento dello scafo, al fine di scendere sotto i cento metri, e lo studio dello snorkel, uno strumento per aspirare, stando in immersione a quota periscopica, l’aria necessaria per far funzionare i motori diesel e permettere cosi’ la ricarica delle batterie. L’invenzione dello snorkel è attribuita ad un italiano, Pericle Ferretti, maggiore del Genio Navale, che realizzò il primo prototipo. I primi ad utilizzarlo furono i tedeschi, nel 1943, sul sommergibile U-264. Nel secondo dopoguerra lo sviluppo del mezzo aereo, in ruolo di ricognizione sul mare aperto ed il perfezionamento dei sistemi sonar di ricerca subacquea portarono ad un cambiamento nell’impiego del sommergibile. Nei sottomarini strategici, che hanno esigenze di operare anche per mesi sott’acqua, sono oggi installati sistemi di propulsione nucleare che di fatto ne giustificano il nome. Essi non hanno necessità di riemergere e conservano a bordo le provviste necessarie per la missione che può durare molti mesi.

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USSN Nautilus

Il primo sottomarino dotato di  propulsione nucleare fu il USSN Nautilus che entrò in servizio nella Marina degli Stati Uniti nel 1955. Il battello aveva un dislocamento di circa quattromila tonnellate, una velocità di venti nodi in immersione ed un’autonomia di oltre novantamila miglia nautiche. L’USSN Nautilus fu il primo sottomarino a raggiungere il Polo Nord nel 1958. Dal Nautilus ai giorni nostri, i sottomarini nucleari lanciamissili balistici hanno raggiunto un livello tecnologico impressionante, forse possiamo considerarli le piattaforme d’arma più significative che influenzarono la fine della guerra fredda; questi sottomarini, vere e proprie città naviganti negli abissi,  possono superare le ventimila tonnellate ed ospitare equipaggi di oltre 170 persone che permangono all’interno di questi enormi battelli per lunghi periodi.

I mezzi subacquei di soccorso

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DSRV della USN

Dall’ultimo dopoguerra, con l’aumento significativo del numero dei battelli subacquei in guerra fredda aumentarono purtroppo gli incidenti, dovuti per o più per cause tecniche.  Nacque nelle Marine la consapevolezza di realizzare nuovi mezzi per il soccorso dei sottomarini sinistrati. In parallelo alle navi salvataggio, dotate di campane per inviare i palombari sul fondo, furono progettati anche dei mini sommergibili progettati per il salvataggio dei sottomarini in distress, i DSRV.

Questi mezzi hanno il compito di raggiungere il battello bloccato sul fondo, rifornirlo d’aria ed effettuare uno shuttle del personale sinistrato verso la nave madre in superficie. Un compito altamente specialistico che richiede anche personale palombaro addestrato ad operare a grande profondità.

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La Marina italiana è attualmente l’unica Marina a detenere nel Mediterraneo questa capacità operativa con l’ausilio di Nave Anteo (nave comando del COMGRUPNAVIN).
Il soccorso ai sommergibili sinistrati viene effettuato con una Campana McCann fino a 130 metri, un minisommergibile Drass-Galeazzi SRV-300 e con palombari di alto fondale utilizzanti  uno scafandro rigido articolato a pressione atmosferica (ADS) che consente di operare fino ai 300 metri per molte ore.

Tornando ai sottomarini più moderni, voglio ricordare l’USSN North Dakota (SSN 784), appartenente alla classe Virginia, oggi il sottomarino d’attacco più avanzato della Marina militare degli Stati Uniti d’America. La sua entrata in servizio è avvenuta nel 2014 inaugurando la terza batch del progetto Virginia, classe che seguì la classe Los Angeles.

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Questa nuova versione ha lo scopo di contrastare il crescente numero di sommergibili stranieri a propulsione diesel/elettrica, estremamente silenziosi,  che sono prodotti in molti paesi del mondo con compiti di interdizione anche su bassi fondali. Caratteristiche di questo battello sono l’avanzata tecnologia dei sistemi di bordo, una maggiore velocità, resistenza, mobilità, nonché una grande capacità di carico. Il North Dakota è l’undicesimo sottomarino della classe “Virginia” ad entrare in servizio. Il sottomarino è lungo 115 metri ed e’ in grado di raggiungere una profondità di 240 metri (800 feet)  con una velocità massima in immersione di 25 nodi. Ha un equipaggio di circa 13o tra ufficiali e sottufficiali tutti altamente specializzati. Il suo armamento comprende missili e siluri. Per la sua propulsione utilizza un reattore nucleare S9G progettato per operare per ben 33 anni senza rifornimento. Insomma, un vero kranken del mare.

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Il Pietro Venuti è l’ultimo sottomarino consegnato alla Marina Militare e fu  varato il 9 ottobre 2014 presso gli Stabilimenti Fincantieri del Muggiano (La Spezia). Si tratta della terza unità della classe U-212 (classe Todaro) dopo i sommergibili Todaro e Scirè. In particolare, il Pietro Venuti è la prima unità della seconda serie, costituita da due unità: Pietro Venuti (S 528) e Romeo Romei (S 529). Il Romeo Romei è in fase di realizzazione e se ne prevede la consegna ad agosto 2016. Le differenze rispetto alla prima serie riguardano principalmente il sistema di combattimento e di comunicazione. In particolare, i battelli della seconda serie hanno maggiore autonomia, capacità di collegamento satellitare ad alta velocità e saranno dotati di un nuovo albero optronico (periscopio). Inoltre avranno un nuovo sistema d’arma basato sul siluro Black Shark Advanced della WASS. Un gioiello della tecnologia italiana.

In sintesi, oggigiorno i sommergibili sono utilizzati da molte Marine militari con compiti prettamente  strategici e tattici di interdizione e di sorveglianza delle rotte. Questi compiti, che possono essere inquadrati nella maritime security, comprendono attività di sorveglianza e di intercettazione di imbarcazioni che effettuano attività illecite, come lo sfruttamento della migrazione clandestina o il traffico di droga e di armi. Inoltre, si adattano bene nei scenari moderni di intervento dove vengono utilizzati per scopi di ricognizione e di intelligence per la difesa contro minacce asimmetriche. La loro capacità di operare in maniera occulta favorisce il loro impiego e consente un supporto  operativo importante alle forze di superficie e di polizia nell’alto mare.

Impiego dei mezzi subacquei in campo civile
In questa carrellata sulle tipologie dei mezzi subacquei vanno menzionati quelli che furono (e sono tutt’oggi) impiegati in molti settori della vita civile. Il loro sviluppo è stato esponenziale e si è assistito, in campo civile, un impiego molto più ampio dei mezzi subacquei arrivando a soluzioni, come con gli UUV, che non necessitano la presenza fisica dell’Uomo per la loro guida.  Ma andiamo per ordine.

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Storicamente vanno menzionati i Batiscafi o Batisfere, sommergibili studiati per poter immergersi a grandi profondità ma con limitate capacità di movimento. Le prime batisfere non possedevano una capacità di propulsione autonoma e necessitavano di una nave madre che li guidasse nelle loro missioni.  Esse furono utilizzate sia per scopi militari che nel campo civile nella ricerca scientifica. Il primo mezzo studiato per la ricerca fu il C3, un  batiscafo artigianale progettato dall’italiano Pietro Vassena nel 1948. Il mezzo, il 12 marzo 1948, al largo di Argegno scese alla profondità di  -412 metri stabilendo così il record mondiale di massima profondità raggiunta. Ma non fu utilizzato a lungo; il 20 novembre 1948 il C3, durante un primo tentativo di discesa a 948 metri e senza equipaggio, a causa di un guasto al verricello s’inabissò nelle acque al largo dell’isola di Capri e non fu mai recuperato.

Il primo batiscafo, sviluppato per immersioni marine e con una maggiore capacità di propulsione, fu l’FNRS-2, costruito in Belgio da Auguste Piccard. In seguito venne costruito dai cantieri navali di Monfalcone, dalle acciaierie Terni e infine assemblato a Castellamare di Stabia, il celebre Trieste I.

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Trieste I

Fu proprio il Trieste I, con a bordo Jacques Piccard (figlio di Auguste), a stabilire il record mondiale di profondità in immersione, ancora oggi imbattuto, raggiungendo il fondo del cosiddetto Challenger Deep ovvero  a 10917 metri nel punto più profondo della fossa delle Marianne, la maggiore profondità marina esistente. Il batiscafo Trieste misurava 18 metri in lunghezza, 3,50 in larghezza e il suo dislocamento normale era di 150 tonnellate. Lo scafo era di forma cilindrica e conteneva All’interno del cilindro erano ricavati 6 serbatoi di cui quattro venivano riempiti con benzina avio che fungeva da liquido idrostatico. La benzina, essendo più leggera dell’acqua, avrebbe fornito al Trieste  una spinta positiva. Per immergersi, poteva invece imbarcare acqua negli altri due serbatoi. All’interno era ricavato un tunnel che conduceva fino all’abitacolo sferico sottostante, una sfera di acciaio fusa in un sol pezzo perché doveva essere completamente priva di disomogeneità in quanto una minima falla alle profondità che dovevano essere raggiunte avrebbe portato all’implosione della sfera. Alle 13:06 del 23 gennaio 1960, dopo 4 ore e 48 minuti dall’immersione, i fari al quarzo del batiscafo illuminarono per la prima volta il fondo marino dell’abisso. Attraverso l’oblò realizzato in un unico blocco conico di plexiglas, i due membri dell’equipaggio (Don Walsh e Jacques Piccard, figlio del costruttore) scorsero un pesce evidentemente attratto dalla inusuale sorgente di luce. A quella profondità, il batiscafo Trieste, fu sottoposto ad una pressione di 1,17 tonnellate su centimetro quadrato, pari a circa mille volte quella atmosferica. Un impresa eccezionale considerando che, dopo il Trieste, solo tre batiscafi hanno raggiunto le profondità della fossa delle Marianne:

  • il Kaiko (senza equipaggio), nel 1995  (lo scafo si perse in mare durante una missione nel 2003);
  • il Nereus (senza equipaggio), nel 2009;
  • il batiscafo pilotato da James Cameron nel marzo del 2012.

challenger deep

Nel 1984, Piccard si immerse anche in Italia, con un altro batiscafo, il Forel, nelle profondità  del lago di Albano. Questo lago, sito a sud di Roma, è considerato il lago vulcanico più profondo d’Europa. Lo scopo fu la ricerca di resti archeologici e la raccolta di dati chimico–fisici sulla distribuzione dei gas disciolti nell’acqua, in particolare dell’elio considerato un importante indicatore di eventi sismici. Il Forel raccolse molti dati e fece delle misure di gravità più precise di quelle effettuabili dalla superficie.  Inoltre i prelievi di sedimenti e di campioni di acqua permisero di conoscere meglio le caratteristiche dei microrganismi e di tutta la flora e la fauna presenti nel lago.

mir 2 russo

il batiscafo russo Mir-2

Il 2 agosto 2007, due batiscafi russi, il Mir-1 e il Mir -2 sono arrivati a 4.302 metri di profondità toccando il fondo marino del Polo Nord. Tale immersione rientrava nelle campagne di ricerca, attualmente ancora in corso, di nuovi giacimenti di idrocarburi. Appena un’ora più tardi riaffiorarono in superficie dopo aver piantato sul fondale un vessillo bianco, blu e rosso, con i colori della Russia. In realtà lo scopo ultimo dell’impresa fu di cercare di provare che la superficie sottomarina fosse direttamente collegata alla piattaforma continentale russa attraverso la dorsale Lomonov, un’enorme propaggine rocciosa che si protende sul fondo del mar Glaciale Artico collegando la Piattaforma di Lincoln, al largo della costa canadese con la Piattaforma siberiana. Il motivo è ovviamente politico ed economico.

Se fosse dimostrata la tesi russa, Mosca potrebbe rivendicare la piena sovranità su un’estensione di 1,2 milioni di chilometri quadrati, considerata una riserva di idrocarburi dall’inestimabile valore economico ed energetico. Vi si troverebbero infatti un quarto delle riserve mondiali di gas e petrolio per un totale di dieci miliardi di tonnellate di idrocarburi nonché minerali pregiati come stagno, manganese, oro, nichel, piombo, platino e … diamanti. Ma questa è un’altra storia.

NR 1

l’NR 1 al rientro da una attività addestrativa

Per completezza, voglio ricordare anche l’unico mini sottomarino a propulsione nucleare esistito (o almeno di cui si è a conoscenza): l’NR 1Questo battello, di piccole dimensioni, venne utilizzato dalla Marina statunitense fino al 2008, ufficialmente per scopi oceanografici e ricerche di natura civile. Per le sue caratteristiche particolari, tra cui un sistema di propulsione su cingoli quando appoggiato sul fondo del mare, venne impiegato anche da Ballard  durante la  ricerca di artefatti e relitti su alti fondali. L’NR 1 fu costruito nel 1969 nel cantiere della General Dynamics di Groton, e nonostante  fosse stato progettato per la ricerca scientifica oceanografica, il recupero di oggetti e per l’installazione di apparecchiature subacquee, le sue attività’ furono sempre coperte dal segreto. In pratica il mezzo fu gestito quasi sempre dalla Marina con compiti mai del tutto chiariti. Con una lunghezza di 140 piedi  per  400 tonnellate di dislocamento, l’NR 1 è il sottomarino nucleare più piccolo mai messo in servizio. Alimentato da una centrale nucleare miniaturizzata, costruita su misura, il Nerwin, come veniva chiamato dal suo equipaggio,  poteva raggiungere una velocità massima di circa quattro nodi ed immergersi a 3000 piedi (circa 1000 metri). L’NR aveva tre oblò per la visione  frontale e verso il basso, con 25 luci esterne, telecamere a basso livello di luce (LLL), una videocamera a colori, una fotocamera elettronica (ESC) ed altri ausili visivi. Era dotato di sensori per la raccolta di dati ambientali e la registrazione dei  dati scientifici. Inoltre, era dotato di una varietà di sonar differenti come un Obstacle Avoidance Sonar (per procedere in condizioni di assoluta torbidità) ed un Side-Looking Sonar (SLS) utilizzato per mappare il fondo e ricercare oggetti (fu usato anche per la ricerca ed identificazione dei resti dello Space Shuttle Challenger nel 1986). Come premesso nel 1995, il Dr. Robert Ballard impiegò l’NR 1 per esplorare il relitto del Britannic, sister ship del Titanic, che affondò nel Mar Egeo durante la prima guerra mondiale.

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il  mini sommergibile C-Explorer 5 offre una gamma infinita di opportunità. Dall’esplorazione delle profondità degli oceani, per gli operatori turistici che vogliono offrire la loro clientela un’esperienza sottomarina. Questo battello subacqueo può operare fino a 200 metri di profondità portando 5 persone di equipaggio.

Gli sviluppi in campo militare consentirono nel tempo di realizzare   mezzi subacquei sempre più performanti divenuti poi di uso comune. Nel mondo civile i mezzi subacquei sono molto diversi fra loro ed sono stati adattati alle diverse esigenze. Le nuove tecnologie hanno aperto anche nuovi impieghi in campi, come quello turistico che un tempo erano considerati impensabili. Questo sviluppo incominciò negli anni ’80 e, già nel 1996, esistevano nel mondo più di cinquanta battelli privati che servivano circa due milioni di passeggeri all’anno. Il settore turistico intuì che dare la possibilità a tutti di poter vedere il fondo marino e le sue creature era un business da non perdere. I costi iniziali per l’acquisto di questi mezzi poteva essere ammortizzato in poco tempo.

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interno di un sommergibile turistico. I passeggeri siedono di fronte ai grandi oblo’ in modo da poter osservare l’ambiente marino spesso illuminato da fari esterni.

Oggigiorno, non è raro ritrovarli nelle zone di villeggiatura tropicali, dove, grazie alla buona visibilità subacquea, trasportano i villeggianti a scoprire, stando comodamente all’asciutto, le bellezze delle profondità marine. Questi sommergibili sono di norma alimentati a batteria ed impiegati nei primi 100 metri d’acqua (oltre non avrebbe ovviamente senso a causa della diminuzione della luce ambientale). La maggior parte di essi trasporta dai 25 ai 50 passeggeri alla volta effettuando anche dieci immersioni al giorno. Nel design, questi sommergibili rassomigliano a quelli impiegati nella ricerca scientifica e nell’off-shore, con grandi oblò che permettono ai turisti di poter osservare l’esterno.  L’effetto scenico è decisamente garantito.

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Atlantis XIV e’ uno dei più grandi sommergibili impiegati nel settore turistico nel mondo. Ad oggi, circa dodici milioni di turisti hanno effettuato un immersione a bordo di un battello Atlantis nel mondo

Nel 2005, il più grande sottomarino ad uso turistico era l’Atlantis XIV dislocato a Waikiki nelle Hawaii,  con la possibilità di trasportare sessantaquattro passeggeri e tre membri dell’equipaggio (due guide e un pilota) fino a cinquanta metri di profondità. Il sommergibile, nella foto a lato, è ancora in servizio ed appartiene alla flotta della compagnia Atlantis Submarines che correntemente impiega ben dodici battelli dislocati ad Aruba, Barbados, Cozumel, Guam, e nelle Hawaii a Waikiki, Maui, e Kona.

I mezzi senza pilota

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Negli anni ’70 del secolo scorso , si assistette allo sviluppo di veicoli subacquei senza equipaggio filo guidati  dall’esterno (ROV). Storicamente il primo veicolo capace di navigare sott’acqua fu un siluro costruito da Luppis-Whitehead Automobile in Austria nel 1864, ma il primo ROV,  dotato di un ombelicale di guida,  fu il POODLE, costruito da Dimitri Rebikoff nel 1953. La Marina degli Stati Uniti fu la prima a credere nello sviluppo e costruzione dei primi ROV che furono inizialmente usati per la ricerca e il recupero di ordigni subacquei riducendo i rischi per gli operatori subacquei.

Nel 1960 la US Navy finanziò un progetto basato su tecnologia ROV, chiamato CURV (Cable-Controlled Underwater Recovery Vehicle), ossia di un mezzo  subacqueo controllato con un cavo; questo progetto diede la possibilità di portare a termine importanti missioni e salvataggi come il recupero  della bomba nucleare B28RI persa nel 1966 nello schianto di un B-52 nel Mar Mediterraneo al largo della Spagna ed il salvataggio dei piloti del sommergibile PISCES III da parte del ROV CURV III nel 1973.
In quell’occasione il ROV fu usato per attaccare un cavo di acciaio al sommergibile in distress per poi riportarlo in superficie. Il passo successivo fu l’utilizzo di questa tecnologia nel campo petrolifero. Le imprese commerciali intuirono le notevoli potenzialità di questi strumenti nelle operazioni petrolifere offshore.  Dal 1980, i ROV sono diventati essenziali per lo sviluppo ad alta profondità dei giacimenti petroliferi; grazie alle moderne tecnologie sono oggi in grado di lavorare fino a 10.000 m di profondità. I mezzi sono guidati da un pilota che, seduto comodamente nella sua cabina di bordo, può osservare tramite la telecamera del ROV tutto ciò che vede il veicolo ed operare con sicurezza dirigendolo con le eliche di propulsione. Essi sono dotati di propri motori per la propulsione e possono essere equipaggiati con diversi tipi di telecamere e potenti bracci idro-meccanici per eseguire diversi tipi di lavoro (come l’apertura di valvole, etc).

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In tempi relativamente più recenti (negli anni ’80) sono stati sviluppati mezzi completamente autonomi (UUV – unmanned underwater vehicle) che essendo autonomi non necessitano un collegamento continuo con una nave madre. Non necessitando di umani questi mezzi si prestano ad operare in aree dove possono esistere pericoli  per i subacquei, come le zone di guerra dove possono esistere ordigni, o con pericoli naturali come risorgenze gassose ad alta temperatura, anche a grandi profondità.

La grande praticità degli UUV consiste che i mezzi, una volta rilasciati in mare, eseguono i compiti assegnati secondo le istruzioni, pre-caricate tramite un programma, in totale indipendenza. Ne esistono di molti tipi e dimensioni, dalle poche decine di centimetri a oltre sei metri. Vengono normalmente usati in campo civile per la caratterizzazione  del fondo marino, specialmente  nelle ricerche in campo oceanografico ed archeologico, e per l’ispezione delle pipeline delle piattaforme petrolifere e dei cavi telefonici o elettrici sul fondo del mare. I dati raccolti  vengono normalmente scaricati al termine della missione e quindi valutati attraverso l’analisi della registrazione dei dati acustici necessari per costruire le mappature sonar ad alta definizione del fondale.

Il primo UUV fu sviluppato presso il Laboratorio di Fisica Applicata dell’Università di Washington, nel 1957 da Stan Murphy, Bob Francois e, Terry Ewart. Lo “Special Purpose Vehicle Underwater Research”, o SPURV, fu utilizzato per studiare dati fisici subacquei. Altri UUV furono sviluppati dal MIT  (Massachusetts Institute of Technology) nel 1970.  

Con gli anni il loro impiego si è moltiplicato grazie alla sempre maggiore capacità di integrazione ed elaborazione dei dati e dei sistemi di bordo.

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In campo civile, l’industria del petrolio e del gas li usa per ottenere  mappe dettagliate del fondo marino prima di iniziare la costruzione di infrastrutture sottomarine. Anche la ricerca pura ne ha giovato notevolmente; gli scienziati li usano per studiare i laghi, il mare, e il fondo dell’oceano. Anche la loro autonomia non è più un problema. Alcuni mezzi autonomi subacquei hanno un’endurance  di mesi; in questo caso possono essere programmati per riemergere ad orario e scaricare via satellite i dati oceanografici raccolti e quindi per riprendere la loro missione. La modularità di questi mezzi consente di imbarcare una varietà di sensori: da quelli per misurare i parametri fisici nel volume d’acqua all’inquinamento chimico. Alcuni sensori consentono anche di valutare la densità e le concentrazioni di ittiofauna in determinate aree. Forse l’uso più classico degli UUV è la raccolta di dati sulle morfologie dei fondali. Utilizzando Side Scan Sonar (SSS) parametrici ad altissima risoluzione si possono  ottenere immagini tridimensionali dei fondali che trovano interesse in numerosi campi, dal militare allo scientifico (archeologico, geologico, industriale, etc).

In sintesi, da gusci di legno e pelle ai maneggevoli UUV, il progresso dei mezzi subacquei ha camminato pari passo con la storia dell’Uomo. Nessuno sa che cosa ci riserverà il domani ma con questi mezzi avremo la possibilità di monitorare meglio il mare, di studiarlo e comprendere i suoi meccanismi  e per poterlo preservare.

fine seconda parte
andrea mucedola

 

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