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Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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Carlo II Stuart e il mare – parte I di Marco Mostarda

livello medio
.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XVIII SECOLO
AREA: OCEANI
parole chiave: Stuart, Deane

 

Annotava Samuel Pepys nelle sue Naval Minutes, riprendendo una serie di giudizi del famoso architetto navale sir Anthony Deane (circa gli apporti stranieri al progresso della cantieristica inglese) che “nell’anno 1660 gli Olandesi diedero a Sua Maestà uno yacht chiamato Mary, da cui deriva il perfezionamento dei nostri attuali yacht; poiché, sino a quel momento, un simile termine non si era mai sentito in Inghilterra“. [1]

Stando pertanto al qualificato giudizio di Pepys (e soprattutto di Deane) sarebbe stato Carlo II Stuart in persona ad introdurre in Inghilterra la tipologia dello yacht e l’interesse per lo yachting, facendosene – come si vedrà – entusiasta patrono: parere ulteriormente sottolineato laddove l’autore delle Naval Minutes afferma che “Sir A[nthony] D[eane] sostiene che nessun inglese avrebbe potuto costruire una imbarcazione adatta sia alla sistemazione [dei passeggeri] che a solcare il mare [aperto], quale è lo yacht, prima che il Mary venisse portato dall’Olanda“. [2]

Lieve Pietersz. Verschuier, Arrivo di Carlo II, re d’Inghilterra, a Rotterdam, 24 Maggio 1660 (1660-1665 ca.) – Rijksmuseum, Amsterdam; SK-A-448

In occasione della restaurazione degli Stuart del 1660 il monarca si vide infatti offrire dai Reggenti [3] della Municipalità di Amsterdam uno yacht originariamente impostato per la VOC: [4] l’imbarcazione, ribattezzata Mary in onore della sorella di Carlo, costituiva la copia dello yacht – sempre appartenente alla VOC – a bordo del quale il re aveva fatto ritorno a Londra da Breda nell’Agosto dello stesso anno, rimanendone estasiato. [5]

Il sontuoso dono non contribuì certo ad ingraziarsi il nuovo sovrano come era nelle intenzioni dei Reggenti – di lì a cinque anni la corona inglese si sarebbe fatta determinante promotrice dell’aggressione militare alle Province Unite – ma costituì la pietra angolare di una passione che potrebbe definirsi, senza esagerazione, come travolgente: al momento della morte del re, nel 1685, gli yacht degli Stuart – diretta proprietà della corona od iscritti nei registri della Marina per volontà di Carlo II – formavano una nutrita flottiglia di più di 20 unità, fra cui sette “Royal Yachts” propriamente detti in quanto assegnati al servizio del monarca e di altri membri della famiglia reale. [6]

Stando alle testimonianze iconografiche di cui disponiamo, fra cui spicca la grande tela di Lieve Pietersz Verschuier oggi conservata al Rijksmuseum di Amsterdam [7] e raffigurante l’arrivo di Carlo a Rotterdam nel corso del trionfale viaggio di ritorno dall’esilio proprio a bordo dello yacht di cui il Mary costituiva il gemello, quest’ultimo rappresentava un classico prodotto della cantieristica olandese dell’epoca, con una chiglia piatta di 50′ di lunghezza per una larghezza al baglio massimo di 18′ 6” ed una stazza di 92 tonnellate. [8] Nel quadro spiccano anche le pinne di scarroccio tipiche degli yacht olandesi e necessarie ad una più sicura navigazione negli stretti canali navigabili che costituivano non piccola parte delle vie d’acqua delle Province Unite: pinne di cui anche il Mary dovette essere munito, ma che vennero comprensibilmente abbandonate nei successivi yacht commissionati da Carlo ai maestri d’ascia inglesi.

John Michael Wright, Ritratto del Re Carlo II (1660-1665 ca.) – National Portrait Gallery, London; NPG 531.

Sebbene inizialmente entusiasta del dono il re se ne sarebbe presto dipartito, preferendo al bastimento olandese le realizzazioni della cantieristica nazionale caratterizzate da forme più classiche dell’opera viva: maggior pescaggio, più accentuata stellatura dello scafo e, in definitiva, migliori qualità nautiche. D’altronde, come si vedrà, Carlo II era un uomo particolarmente versato nella meccanica e nei principi dell’architettura navale; era pertanto inevitabile che egli spingesse per il perfezionamento dell’originario modello olandese mediante l’abbandono di quelle limitazioni in termini di tonnellaggio e linee di scafo che nelle Province Unite si era giocoforza costretti ad osservare in virtù della particolare idrografia del paese. Il Mary sarebbe stato in breve destinato al servizio diplomatico lungo la tratta fra Dublino e Anglesey, sino a quando non fece naufragio, un nebbioso mattino del 25 Marzo 1675, presso gli isolotti rocciosi delle Skerries.
Riguardo agli yacht successivamente impostati in Inghilterra per conto di Carlo II, giova ricordare che le competenze marinaresche del re non si limitavano a quelle del regatista amatoriale, avendo egli avuto modo di avvezzarsi al mare sin dall’età di sedici anni durante i frequenti spostamenti che avevano segnato la sopravvivenza del suo comando, e in ultima analisi della sua stessa persona, nelle fasi conclusive della Guerra civile: costretto alla fuga nel gennaio del 1646 da Falmouth – ultimo grande porto in mano ai Realisti – e trovato riparo presso le Isole Scilly, da queste era passato nel giugno dello stesso anno all’isola di Jersey. Ivi sarebbe rimasto per dieci settimane, a quanto pare apprendendo i rudimenti della navigazione dal capitano realista Baldwyn Wake [9] a bordo della fregata Proud Black Eagle. [10]

Peter Lely, Ritratto di Peter Pett e la “Sovereign of the Seas” (1645-50 ca.) – National Maritime Museum, Greenwich; BHC2949

Lo stesso Wake sembrerebbe essere stato un tipico rappresentante di quella generazione di abili ed intrapredenti capitani [11] che, nonostante il collasso della causa realista sulla terraferma, seppero mantenerla viva sul mare grazie alla guerra di corsa, condotta ai danni dei traffici parlamentaristi a partire da basi ospitate presso le Scilly, le Isole del Canale e su territorio irlandese. Essa ottenne un rimarchevole successo sino a quando il General-at-Sea Robert Blake non procedette al metodico debellamento dei corsari realisti con una serie di campagne culminanti nel blocco di Kinsale del 1649 e poi in quello di Lisbona del 1650, ove aveva trovato rifugio l’ultima squadra realista degna di tale nome, quella al comando del principe Rupert del Reno.

Nonostante la relativa trascuratezza cui sono stati relegati dalla storiografia tradizionale, ed in special modo da quella militare, gli aspetti navali della Guerra civile inglese si configurarono come capitali nel determinarne il risultato. Il passaggio di gran parte della flotta di Carlo I ai Parlamentaristi – non estranei i buoni uffici, e la buona reputazione fra gli equipaggi, del Conte di Warwick, che avrebbe tenuto la carica di Lord High Admiral sino al 1649 – si configurò come un durissimo colpo per la causa realista. Se essa fosse rimasta fedele al re, il blocco navale imposto alla città di Londra dal Tamigi [12] avrebbe avuto ragione in poco tempo della rivolta parlamentarista.
Per contro, la superiorità navale parlamentarista avrebbe potuto ridurre altrettanto velocemente all’impotenza i Realisti, tagliandoli fuori dalle loro principali basi di consenso e di sostegno sul continente, in special modo in Olanda e Danimarca: se ciò non avvenne sin dalle prime fasi del conflitto la ragione è da ricondursi, secondo il condivisibile parere di un commentatore moderno, all’incapacità di evadere da quella mentalità piratesca che aveva segnato le fortune – ma anche gli evidenti limiti, all’atto di divisare una coerente grand strategy – della gloriosa stagione della marina elisabettiana. [13] Le forze parlamentariste impiegarono anni per apprendere l’efficace uso dello strumento navale a loro disposizione: ciò permise la sopravvivenza della causa realista, grazie al controllo che per anni i corsari della corona seppero esercitare sui Narrow Seas [14] – un tipo di guerra sicuramente congeniale alla tradizione marinaresca inglese – sino a quando essi non vennero debellati dalle contromisure ineditamente sistematiche (ed ispirate ad un preciso disegno strategico) apparecchiate dal Parlamento.
Non stupisce pertanto che un uomo di pronto ingegno come Carlo II, cresciuto in questa temperie ed appresi in guerra i rudimenti della navigazione, dimostrasse poi nel corso del proprio regno non soltanto l’irritante (specie per gli addetti ai lavori) padronanza dei dettagli tipica del dilettante entusiasta – il pensiero corre inevitabilmente al kaiser Guglielmo II, tre secoli dopo – ma anche la comprensione delle complesse problematiche amministrative e logistiche della marina che denotano il vero esperto.

Willem va de Velde il Giovane, Ispezione reale della Flotta nell’estuario del Tamigi, 1672 (1672-1694/6 ca.) – National Maritime Museum, Greenwich; BHC0299

Più complesso risulta invece risalire all’origine delle indubbie competenze che il re avrebbe dimostrato – concordi, in tal senso, le fonti coeve – in un altro ambito specifico, quello dell’architettura navale. Sempre nelle Naval Minutes – in un appunto datato 1694 – Pepys si spingeva sino ad affermare che “sembra materia ben degna di indagine sino a qual punto l’emulazione fra i costruttori [navali] (sia del re che privati) sia oggi tenuta viva proporzionatamente a quanto sempre lo fu nel corso dei regni dei nostri ultimi due Principi [Carlo II e Giacomo II]. Uomini il cui personale interessamento e le personali cognizioni in questa materia [l’architettura navale] li spinse a concedere non solo la facoltà, ma anzi ad incoraggiare tutti gli uomini del mestiere – fossero essi principianti od esperti, o persino assistenti e capimastri al pari dei maestri d’ascia, giù sino all’ultimo costruttore di chiatte e di lance – a portare loro i piani costruttivi, concedendo [a questi uomini] l’opportunità di discutere e dibattere attorno all’argomento ed alle ragioni ad esso afferenti.” [15]

Pepys era sì animato da intenti non troppo velatamente polemici nei confronti del nuovo monarca, quel Guglielmo III d’Orange “il cui ingegno sembra tutto preso dalle azioni terrestri” se comparato agli ultimi due Stuart, [16] ma la perizia di Carlo II nell’arte delle costruzioni navali rimane indiscutibile. William Sutherland, mastro calafatore a Sheerness e uomo di notevole talento professionale [17] – nonché nipote di quel William Bagwell, mastro carpentiere, che aveva prostituito allo stesso Pepys la propria moglie in cambio di un sicuro avanzamento di carriera – ebbe a dichiarare che il re “era capace di discorrere con la maggior parte dei principali costruttori navali e di esaminar[ne il lavoro]“. [18]

In verità il monarca sembrerebbe essere stato in possesso delle necessarie cognizioni tecniche non solo per esaminare i progetti altrui, ma anche per intervenirvi con proposte personali e per impartire ai mastri carpentieri – o direttamente alle manovalanze, aggirando senza troppo complimenti la gerarchia degli arsenali – precise direttive. A tal proposito una lettera di Carlo II al principe Rupert, datata 4 Agosto 1673, recitava: “Sono molto lieto che la Charles si comporti così bene; una cingitura, quando arriverà [in porto] questo inverno, ne farà la migliore nave d’Inghilterra”. [19]

Traduco qui ricorrendo ad un arcaismo di comodo come cingitura l’originario termine adoperato da Carlo II, ovvero “gerdeling” (girdling), che non ha un corrispettivo nel lessico marinaresco italiano: esso indicava la pratica consistente nell’inchiodare corsi di fasciame supplementari alle murate di un bastimento, specialmente nella sezione di centronave, al fine di correggerne eventuali problemi di stabilità. Le modalità di calcolo dell’altezza metacentrica, avanzate per la prima volta da Pierre Bouguer nel Traité du Navire del 1746 [20] erano di là dal venire, le problematiche di stabilità trasversale frequenti e le soluzioni squisitamente empiriche, ovvero incardinate in quella rule of thumb che dominava in generale l’architettura navale dell’epoca.

Questa constatazione ci riporta al quesito con cui abbiamo aperto il nostro excursus sui rapporti di Carlo II con l’architettura navale, ovvero in qual modo il monarca avesse appreso quanto sapeva: essendo all’epoca le costruzioni navali dominate da una serie di regole empiriche prive di formalizzazione matematica, gelosamente serbate e trasmesse entro dinastie di maestri d’ascia, dette regole non si prestavano ad un apprendimento teorico. Non vi era una trattatistica cui un uomo, estraneo per natali e milieu sociale al mondo della cantieristica navale, potesse apprendere i capisaldi della professione: si trattava piuttosto di impadronirsi dei segreti dell’arte e questo poteva avvenire solo a stretto contatto coi maestri d’ascia, colle loro manovalanze ed in generale coll’ambiente dei cantieri. Da qui, evidentemente, gli accenti scandalizzati degli osservatori coevi circa la dimestichezza con cui il monarca trattava – professionalmente da pari a pari – persino con persone umili come i capimastri ed i costruttori di chiatte e lance.

D’altronde non vi era altro modo per impossessarsi di simili conoscenze e va dato credito a Carlo II – in ciò emulato dal fratello – di aver fatto quanto era in suo potere per elevare la dignità della professione ed ancorare l’architettura navale a più solide basi scientifiche. In qual modo è già stato illustrato da Samuel Pepys: incoraggiando il mondo della cantieristica – ancora chiuso nelle dinastie dei maestri d’ascia gelose del proprio sapere – ad emergere dalla logica delle conventicole, discutendo liberamente dei piani costruttivi e sottoponendo alla corte eventuali innovazioni tecniche. Il re si sarebbe poi fatta carico di promuovere tali innovazioni, estendendo il proprio patronage alle figure professionali più promettenti: fra queste spicca nettamente il nome di Anthony Deane. Vi ritorneremo.

La fondazione della Royal Society e del Royal Observatory di Greenwich
Gioverà ricordare che, in qualità di riconosciuto patrono delle arti e delle scienze, Carlo II si fece notoriamente promotore di iniziative la cui portata andava ben al di là dello sviluppo delle scienze meccaniche, investendo anche quelle naturali; basterà ricordare, a tal proposito, la fondazione della Royal Society nel 1660 e del Royal Observatory di Greenwich nel 1675. La stessa corte degli Stuart era pervasa da un fervore intellettuale – favorito da una generale rilassatezza dei costumi – le cui logiche peculiari ed i cui eccessi offendono, a distanza di secoli, la sensibilità di noi moderni, ma che costituiva un’eccellente palestra ed un formidabile palcoscenico per le migliori menti del regno.

È alquanto celebre l’episodio narrato da Pepys nel suo diario, secondo il quale nel Gennaio del 1662/63 [21], durante un ballo a corte, una delle dame ebbe un aborto spontaneo: [22] il feto, abbandonato sul pavimento del salone e raccolto con un fazzoletto, una settimana più tardi sarebbe stato portato dal re nel proprio gabinetto privato e da questi personalmente sezionato di fronte ad una nutrita platea “making great sport of it”. Che la paternità del feto fosse tacitamente attribuita proprio al monarca – essendo stata sospettata di aver subito l’aborto spontaneo Winifred Wells, la sua amante dell’epoca – non impedì allo stesso Carlo di condurre personalmente l’autopsia e di stabilirne il sesso e l’età, mescolando con una nonchalance apparentemente condivisa dagli osservatori coevi (ed a noi aliena) curiosità scientifica, fervore conoscitivo spinto sino all’esibizionismo e professato dolore per la perdita di un futuro figlio maschio. [23]

Si è scelto di dar conto di questo macabro episodio non per amore dell’aneddotica spicciola, ma nel tentativo di illustrare il gusto dell’epoca, lo spiccato trasporto nutrito da Carlo per l’indagine scientifica e la prontezza nel promuoverne eventuali applicazioni concrete.

fine parte I 

Marco Mostarda

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NOTE:
[1] “In the year ’60 the Dutch gave his Majesty a yacht called the Mary, from whence came the improvement of our present yachts; for until that time we had not heard of such a name in England”. Sir Anthony Deane’s Observations touching the Improvements of the English Navy from Foreigners, in J. R. Tanner (ed.), Samuel Pepy’s Naval Minutes. London: Navy Records Society, 1926, p. 241. Le Naval Minutes costituiscono una serie di note, interamente di mano di Pepys nel MS originale, la cui stesura – stando al Diary – dovette iniziare attorno al 1664 al fine di raccogliere materiale per una progettata (e mai realizzata) storia della marina inglese.
[2] Naval Minutes, cit., p. 9.
[3] I Regenten erano gli esponenti della grande borghesia mercantile olandese che, generando il principale volume di affari della propria città, tendeva anche a monopolizzarne le cariche politiche dandosi organi di governo ampiamente collegiali, di modo che tutte le principali famiglie del patriziato vi fossero egualmente rappresentate assieme ai propri interessi: all’epoca del dono presentato al re d’Inghilterra i borgomastri di Amsterdam erano quattro ed essi erano inoltre affiancati da un pensionario in qualità di consulente legale e da uno schout, sorta di Pubblico Ministero cui era demandata la promozione dell’azione legale ed il comando delle locali forze di polizia (la famosa Schutterij i cui ufficiali risultano sovente immortalati nelle tele di Rembrandt e Hals). A dimostrazione dell’intreccio fra affari e politica che caratterizzava la reggenza delle municipalità olandesi, i quattro borgomastri detenevano tradizionalmente le chiavi della Banca di Amsterdam.
[4] Vereenigde Oostindische Compagnie, abbreviato in VOC, ossia Compagnia delle Indie Orientali.
[5] J. D. Davies, Kings of the Sea. Charles II, James II and the Royal Navy. Barnsley: Seaforth Publishing, 2017, p. 81
[6] Id., Ibid., p. 82.
[7] SK-A-448, si tratta di una tela di 124 cm x 225 cm. Carlo fece scalo a Rotterdam nel corso della tratta da Breda a Londra.
[8] I dati sono desunti da Rif Winfield, British Warships in the Age of Sail, 1603-1714. Barnsley: Seaforth Publishing, 2009, p. 250.
[9] Davies, Kings of the Sea, p. 38.
[10] Si trattava di una fregata di 160 ton di stazza ed armata con 24 cannoni. Cfr. J. R. Powell, E. K. Timings (ed.), Documents Relating to the Civil War, 1642-1648. London: Navy Records Society, 1963, p. 224.
[11] Una lettera di Lord Ormonde, Luogotenente del re in Irlanda, a sir Orlando Bridgman dell’11 Novembre (O.S.) 1643 cita il comando di Wake (2 navi e 5 barks, o brigantini) come incaricato del trasporto di 3.000 fanti da Dublino a Chester. La risposta di Bridgman a Ormonde del 29 Novembre (O.S.) successivo suggerisce l’assegnazione di Wake – evidentemente quando fosse tornato dalla missione di cui sopra – al progettato assalto alla città portuale di Liverpool, caduta in mano parlamentarista sei mesi prima. I due documenti sono in Powell, Timings, Documents, pp. 103, 106.
[12] Come dimostrato nel Dicembre del 1659 da John Lawson: il blocco, imposto a partire dal 13 Dicembre da una flotta di 22 unità alla fonda nel Tamigi, si dimostrò risolutivo nel piegare la resistenza della giunta militare che due mesi prima aveva esautorato il Rump Parliament con un colpo di mano. Il reinsediamento dei membri del Parlamento avrebbe così spianato la strada alla restaurazione monarchica dell’anno successivo.
[13] N. A. M. Rodger, The Safeguard of the Sea. A Naval History of Britain, 660-1649. New York-London: W. W. Norton & Company, 1997, p. 415. I limiti della mentalità piratesca della marina elisabettiana, e l’incapacità che le si può imputare nel concepire e mandare ad effetto un’efficace strategia navale nel corso della guerra anglo-spagnola, hanno costituito l’oggetto di indagine del recente studio di David Childs, Pirate Nation. Elizabeth I and the Royal Sea Rovers. Barnsley: Seaforth Publishing, 2014.
[14] Col termine si intendono i mari interni che lambiscono le coste delle isole britanniche, con particolare riferimento al Mare d’Irlanda (e relativi stretti: Canale del Nord e Canale di San Giorgio), il Canale della Manica e la porzione meridionale del Mare del Nord compresa fra le coste inglesi e quelle olandesi.
[15] “It seems a matter very worthy enquiry, how far the emulation among builders (both the King’s and private men) is now kept alive in proportion to what it always was during the reigns of our 2 last Princes. Whose personal concernments for and knowledges in that affair led them not only to the giving a liberty, but even encouraging all men of that trade, beginners as well as old practisers, and even assistants and foremen as well as masters-builders, nay, down to the very barge-maker and and boat-maker, to bring their draughts to them, and themselves vouchsafed to administer occasion of discoursing and debating the same and the reasons appertaining thereto”; cfr. Naval Minutes, cit., p. 394.
[16] “a Prince whose genius seems bent to land-action only”; cfr. Ibid., p. 394.
[17] In National Archives, Navy Board Records: ADM 106/842/49 il Sutherland è ricordato per aver presentato nel 1705 “a proposal for a method of delineating ships’ draughts, using the principles of Sir Isaac Newton and other mathematicians” [la proposta per un metodo nel definire il pescaggio di una nave adoperando i principi di sir Isaac Newton e di altri matematici].
[18] NMM SPB/50; cit. in J. D. Davies, Kings of the Sea, p. 69.
[19] “I am very glad the Charles does so well; a gerdeling this winter when she comes in will make her the best ship in England”; cfr. 100. King Charles to Prince Rupert, Whitehall, Aug. 4, 1673, in British Museum, Landsdowne MS 1236, fo. 162. Il re si riferisce evidentemente alla Royal Charles, il vascello di primo rango entrato il servizio il 2 Febbraio 1673 e che, al momento della redazione della missiva, aveva già servito come nave di bandiera del principe Rupert nel corso delle due battaglie di Schoonevelt, 7-14 Giugno (O.S.) di quello stesso anno.
[20] Pierre Bouguer, Traité du Navire. De sa construction, et de ses mouvements. Paris: Librairie du Roy pour l’Artillerie & le Génie, 1746. Per gli esordi dell’architettura navale e la sua graduale trasformazione da arte a scienza esatta a partire dal XVIII secolo si rimanda a Larrie D. Ferreiro, Ships and Science. The Birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution, 1600-1800. Cambridge – London: The MIT Press, 2007.
[21] Sino all’adozione del Calendario Gregoriano nel 1752 il primo giorno dell’anno era fissato in Inghilterra al 25 Marzo.
[22] “Captn. Ferrers telling me, among other Court passages, how about a month ago, at a ball at Court, a child was dropped by one of the ladies in dancing, but nobody knew who, it being taken up by somebody in their handkercher. […] it seems Mrs. Wells fell sick that afternoon, and hath disappeared ever since, so that it is concluded that it was her”, in The Diary of Samuel Pepys, Sunday 8 February 1662/63.
[23] “Coming home I brought Mr. Pickering as far as the Temple, who tells me the story is very true of a child being dropped at the ball at Court; and that the King had it in his closett a week after, and did dissect it; and making great sport of it, said that in his opinion it must have been a month and three hours old; and that, whatever others think, he hath the greatest loss (it being a boy, as he says), that hath lost a subject by the business”, in The Diary of Samuel Pepys, Tuesday 17 February 1662/63.

 

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