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Portaerei, signore del mare del XX secolo di Gianluca Bertozzi

livello elementare
.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: na
parole chiave: portaerei, marine militari

 

Tra le due guerre mondiali le uniche tre Marine che possedevano delle portaerei operative erano la Royal Navy britannica, la U.S. Navy statunitense e la Nihon Kaigun (Marina Imperiale) giapponese. Per completezza, anche la Marine Nationale francese disponeva di una sola unità, per di più malriuscita, che si dimostrò al più utile per fare esperienze. 

Tutte erano infatti potenze coloniali ed oceaniche, le cui flotte erano destinate ad operare in aree lontanissime dalla patria e quindi spesso prive dell’appoggio aereo. Pertanto era vitale e indispensabile per loro avere un supporto aeronavale a protezione diretta delle loro squadre costituito dalle portaerei. In realtà questo tipo di unità era ritenuto, nel suo primo decennio di vita, ausiliario della flotta da battaglia con limitati compiti di attacco e soprattutto con funzioni difensivo esplorative per cui le portaerei non avevano né una precisa collocazione tattica né un ruolo autonomo. Nei primi anni ’30, il rapido evolvere delle capacità operative degli aerei imbarcati portò a intravederne un ruolo più offensivo ed autonomo. Tuttavia questo sviluppo non si verificò in maniera omogenea e sotto la medesima ottica nelle varie marine. Affronteremo oggi l’evoluzione delle portaerei nella marina britannica per poi affrontare gli analoghi sviluppi nelle altre Marine militari.

HMS Ark Royal, consegnata alla Royal Navy il 16 dicembre 1938
fu affondata il 14 novembre del 1941 dal sommergibile tedesco U-81, nei pressi di Gibilterra 

Le prime portaerei della Royal Navy 
Nel 1918 con la costituzione della RAF la Marina Britannica perse la sua componente aerea fino al 1937 quando la Royal Navy riuscì finalmente a riprendere il controllo dei reparti di volo imbarcati. Fu un compromesso per potersi riappropriare di una funzione bellica che avrebbe, a li a poco, cambiato le regole del combattimento in mare tra le flotte. Nel contempo la RAF conservò il controllo dei reparti di volo impiegati sul mare ma basati negli aeroporti a terra. Questo portò a un forte rallentamento nello sviluppo dell’aviazione imbarcata e della relativa dottrina operativa dato che la RAF considerava le missioni in appoggio alla flotta un compito sgradito e secondario, assunto solo per garantire l’unitarietà delle forze aeree che per lei era un dogma.

HMS Argus, 1917

La Royal Navy in generale rimase ancorata alla ricerca della soluzione dei problemi che aveva dovuto affrontare nel corso della I Guerra Mondiale ovvero come attaccare una inferiore Fleet in Being nemica stazionante in porti ben protetti o, nel caso essa o una sua aliquota, fosse uscita in mare, cercare di evitare il contatto con il grosso della flotta britannica ed assicurare una completa copertura ricognitiva, sia strategica che tattica, allo scopo di dare al comandante in Mare tutte le informazioni necessarie per individuare il nemico e condurre le necessarie azioni tattiche.

Come compito principale la Marina Reale britannica si stava preparando a combattere una “nuova battaglia dello Jutland” e lo fece sia attraverso lo sviluppo di una componente aeronavale sia sviluppando una nuova dottrina per il combattimento notturno anche per le unità maggiori. Uno sviluppo del concetto operativo praticamente unico in quanto le altre marine consideravano le grandi navi inadatte a questa forma di combattimento. L’aviazione imbarcata poteva rispondere alle esigenze sopra esposte ma con un’attenta percezione dei suoi limiti che consideravano che gli aerei imbarcati dovessero operare esclusivamente per la flotta e contro una flotta, evitando possibilmente il confronto con le forze aeree basate a terra e comunque, nel caso fosse inevitabile, non in maniera continua.

La componente area imbarcata della flotta doveva essere quindi in grado di:
– individuare una flotta nemica  e attaccarla, pur nella consapevolezza della sua dubbia capacità di affondare una nave da battaglia in mare, per infliggergli danni sufficienti a farla rallentare abbastanza da permettere alle navi da battaglia britanniche di poterle intercettare;

– fornire una copertura anti sommergibili e aerea alla flotta. In particolare, contrastando i sommergibili ed i ricognitori nemici;

– espletare compiti di ricognizione e di supporto alla direzione del tiro per le unità maggiori;

– attaccare di sorpresa le forze navali nemiche all’interno delle loro basi.

Compiti che, assieme alle caratteristiche delle aree di impiego, ebbero ovviamente influenza nello sviluppo degli aerei imbarcati e delle loro piattaforme navali, privilegiando gli aspetti difensivi e di supporto. Fu quindi necessario imbarcare un congruo numero di aerei da caccia e di ricognizione limitando quello degli aerei offensivi. La necessità che le portaerei operassero congiuntamente alle unità da battaglia in aree come il Mediterraneo ed il Mare del Nord, dove la minaccia priorità derivava da plurimotori basati a terra, portò a considerare primaria la protezione e la robustezza delle portaerei.

HMS Unicorn

Questo portò la Royal Navy, unica a seguire questa strada, a considerare necessario un ponte di volo corazzato in grado di resistere a bombe quanto meno da 227 kg. Una caratteristica strutturale che limitò il numero degli aerei imbarcabili e ad inglobare il ponte di volo e l’hangar nella struttura resistente dello scafo. Consideriamo che, come vedremo in seguito, nelle portaerei americane il ponte di volo era una sovrastruttura appoggiata sul ponte di coperta della nave e l’hangar era situato fra i due ponti ed aperto ai lati, chiusi da saracinesche.

Questo se permetteva di risparmiare peso e forniva una maggiore robustezza dell’insieme, comportava la necessità di limitare le dimensioni dell’hangar (e quindi del numero degli aerei imbarcati) e degli elevatori, Di conseguenza poneva limiti alle dimensioni degli aerei, per evitare aperture troppo grandi sul ponte che avrebbero indebolito la struttura. Altra conseguenza di questa scelta costruttiva era che gli hangar erano chiusi e la circolazione dell’aria era affidata a impianti di circolazione forzata per impedire di far preriscaldare i motori degli aerei in hangar, rallentando i tempi di decollo degli aerei. Questo non avveniva  sulle portaerei americane dove bastava aprire le saracinesche laterali per assicurare il rapido ricambio dell’aria.

HMS Ravager, l’ultima portaerei ausiliaria della Royal Navy, 12 agosto 1943, Greenock (A 18730) copyright: © IWM. Original Source 

Dati i limiti di dislocamento imposti all’epoca dai trattati queste impostazioni strutturali comportavano una forte riduzione del numero degli aerei imbarcati, costringendo a sviluppare aerei in grado di condurre almeno due missioni.

HMS Illustrious

Le portaerei della classe Illustrious (Illustrious, Victorious, Formidable e la Indomitable) furono quindi progettate come piattaforme in grado di far operare un gruppo di volo composto da uno squadrone di 15/18 caccia/ricognitori e due squadroni di 9 bombardieri/siluranti per un totale massimo di 36 aerei imbarcati.

Swordfish

Il bombardiere silurante doveva essere in grado di operare anche come piattaforma per la direzione del tiro (Swordfish). Questo ultimo compito possibilmente doveva essere devoluto agli  idrovolanti catapultabili imbarcati sulle unità maggiori.

Blackburn Skua

Il caccia doveva anche poter operare come ricognitore imbarcato biposto (inizialmente gli Skua, che potevano operare anche come bombardieri in picchiata e successivamente al Fulmar).

Fairey Fulmar

La presenza di un secondo membro dell’equipaggio assicurava migliori capacità di navigazione e osservazione nelle missioni di ricognizione. Di fatto si accettava il decadimento delle prestazioni come caccia, considerando che gli avversari più temibili sarebbero stati presumibilmente plurimotori da bombardamento senza scorta.

La considerazione che le portaerei dovessero garantire la ricognizione, con una continua presenza di qualche caccia sulla flotta, e la possibilità di effettuare l’attacco iniziale per poi lasciare alle unità di superficie il compito di chiudere il combattimento, portò come conseguenza che le prime portaerei britanniche non furono progettate per assicurare un rapido recupero e rifornimento degli aerei e neppure per rifornirli rapidamente per farli tornare in azione. Erano escluse la possibilità di parcheggiare permanentemente gli aerei sul ponte di volo, cosa utile anche per aumentare la consistenza del gruppo di volo, e di effettuare su di esso il riarmo e il rifornimento, operazioni che venivano effettuate sempre in hangar.

Fairey Barracuda

Dai primi di maggio del 1944, i bombardieri Fairey Barracuda imbarcati vennero sostituiti con velivoli statunitensi Grumman TBF Avenger.

Grumman Avenger della Royal Navy

Nel prosieguo della guerra le portaerei furono adattate adottando le procedure americane di gestione e parcheggio della linea di volo ed i velivoli. Ciò permise di aumentare il numero degli aerei imbarcati e velocizzare le operazioni di rifornimento e riarmo degli aerei. Di fatto, a parità di dimensioni, le portaerei inglesi rimasero sempre più scomode e meno efficienti di quelle americane nella gestione del gruppo di volo, ma la maggiore protezione garantì loro di poter operare anche dopo aver subito batoste che avrebbero messo fuori combattimento a lungo o affondato le analoghe unità dell’US NAVY.  Di quest’ultime parleremo in un prossimo articolo.

 Gianluca Bertozzi

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