If you save the Ocean You save the Planet

NO PLASTIC AT SEA

NO PLASTIC AT SEA

Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

Salve a tutti- Noi crediamo che l'educazione ambientale in tutte le scuole di ogni ordine e grado sia un processo irrinunciabile. Crediamo che l'esempio valga più di mille parole. Siamo arrivati a oltre 4000 firme ma continuiamo con la speranza che la classe politica comprenda l'emergenza in cui siamo, speriamo con maggiore coscienza
seguite il LINK per firmare la petizione

Ultimi articoli

  Address: OCEAN4FUTURE

su Amazon puoi trovare molti libri sul mare e sulla sua cultura :) clicca sull'immagine ed entra in un nuovo mondo :)

Le rotte ed i porti nella guerra dei convogli di Gianluca Bertozzi

livello elementare
.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: convogli

Negli articoli precedenti abbiamo letto i vari aspetti della guerra dei convogli che si combatté per mare e per terra, purtroppo attraverso un’organizzazione logistica ancora da inventarsi. Bertozzi conclude questo suo interessantissimo saggio con una valutazione fondamentale ovvero l’aspetto logistico, spina nel fianco per le operazioni in nord Africa. Mancanza di navi, di porti o di visione da parte della Regia Marina? 

 

Una volta, che si fossero riuniti i mercantili necessari, si fosse trovato il carico da imbarcarvi, si fossero radunate e rifornite le unità di scorta (quando possibile organizzata anche quella aerea), diventavano determinati i porti disponibili in Africa e la determinazione di quali rotte dovevano seguire i convogli per raggiungerli tenendo anche presente la situazione tattica in mare.

I porti libici in grado di accogliere grossi mercantili erano in tutto tre: Tripoli, Bengasi e Tobruk. Solo Tripoli rimase in mani italiane fino al termine della campagna, gli altri due scali furono perduti e riconquistati almeno una volta, ogni volta subendo gravi danni alle infrastrutture portuali.

Anche la situazione generale poteva influire sull’agibilità dei porti dato che la vicinanza del fronte rendeva ogni porto più o meno esposto alla minaccia area. Se questa fosse stata troppo alta le navi ormeggiate  sarebbero state un facile bersaglio per le bombe nemiche.
Per questo motivo Tobruk, per tutto il 1940, non fu impiegato come scalo per i convogli provenienti direttamente dall’Italia dato che le navi mercantili avrebbero necessariamente dovuto sostare in porto alcuni giorni è comprensibile il rifiuto della Marina ad utilizzare un capolinea che richiedeva, per essere raggiunto, una navigazione in acque pericolose ed esponeva i mercantili a pericoli giudicati eccessivi sia nella navigazione sia nella sosta in porto.

Tobruk

La disponibilità dei porti influenzava la pianificazione dei trasporti; in primo luogo per la scelta delle rotte su cui avviare i convogli e poi nella composizione degli stessi per determinarne struttura, organizzazione e periodicità. In particolare perché il numero di navi che li componevano non poteva superare la capacità ricettiva portuale e non si potevano inviare nuovi convogli fino a che le navi del convoglio precedente non fossero ripartite per l’Italia. Il primo riferimento a questo problema compare nella DG 10/A 26, vale a dire lo studio condotto dalla Regia Marina subito prima della guerra sul problema del rifornimento della Libia.

In tale studio le possibilità logistiche dei tre porti erano così stimate:
Tripoli ormeggio contemporaneo di cinque mercantili e quattro navi per trasporto truppe, con una capacità di discarica di 1.000 uomini/ora e 2.000 tonnellate/giorno di materiale;
Bengasi poteva ospitare tre mercantili e due trasporti per truppe (ma in caso di guerra il numero totale doveva essere ridotto a tre, perché non sarebbe più stata impiegabile la rada esterna, assolutamente sprotetta) per un totale di 1.000 uomini/ora e 1.000 tonnellate/giorno;
Tobruk con una capacità valutata pari a quella di Bengasi.

Da questi dati consegue che se anche i tre porti avessero potuto funzionare al massimo della loro potenzialità stimata e mantenere questo ritmo di lavoro per ognuno dei giorni che essi rimasero in nostro possesso, essi non avrebbero potuto in ogni caso assorbire più di 3.100.000 tonnellate di materiale, cioè mediamente 100.000 tonnellate mensili contro le 113.000 richieste dall’esercito nelle fasi iniziali del conflitto.

Il sistema più logico e funzionale per avviare questi rifornimenti in Africa sarebbe stato quello di organizzare ogni mese un unico grande convoglio che avrebbe potuto essere scortato da tutte le forze da combattimento necessarie per assicurargli il transito; di fatti la DG 10/A2 prevedeva un unico grande convoglio mensile, scortato da tutte le forze navali. Così fu fatto nei primi mesi di guerra anche se senza effettiva necessità stante l’inattività inglese.

Nella situazione reale del prosieguo della guerra l’Esercito italiano valutò che per mantenere in efficienza le forze italo-tedesche in periodi di operazioni attive fossero necessarie almeno circa 100.000-120.000 tonnellate di materiale vario al mese; per trasportarlo in Africa, impiegando navi da 6.000 tonnellate di stazza lorda cariche al 100 per cento, sarebbero stati necessari circa 15-18 piroscafi al mese.

convoglio navale italiano visto dal ponte di prua della Regia Nave Pola

In pratica, la soluzione migliore, quella dell’unico o comunque di pochi convogli mensili fortemente protetti, non era praticabile per le insufficienti caratteristiche dei porti libici. Anche se per alcuni periodi questi superarono la capacità di scarico prevista anteguerra, il numero massimo di trasporti che i tre porti libici insieme potevano accogliere contemporaneamente, in caso di guerra, era di undici unità. Dato che ogni singolo convoglio si sarebbe dovuto dirigere su un solo porto, il numero massimo di navi che lo componevano non poteva superare le cinque unità se dirette a Tripoli e  tre a Bengasi o Tobruk.

Inviare convogli più numerosi era del tutto assurdo, come lo era inviare nuovi convogli finché quelli precedenti non avessero finito di scaricare; e poiché ciò avveniva molto a rilento, anche se i mercantili erano caricati solo al 50-60 per cento, un convoglio « tipo » (cinque navi con 20.000 tonnellate di carico) a Tripoli non poteva scaricare in meno di dieci giorni; e per 10 giorni il porto non poteva accogliere altre navi mercantili, nemmeno se, per ipotesi, qualche mercantile avesse terminato la discarica prima degli altri.

La partenza sarebbe potuta comunque avvenire solo in convoglio sotto scorta e, se non c’erano unità sottili disponibili, bisognava attendere in quanto il porto non poteva offrire altre possibilità di ormeggio e di discarica. Era quindi inutile farvi arrivare altri mercantili che avrebbero dovuto sostare nelle rade senza poter essere scaricati, rimanendo esposti agli attacchi inglesi, cosa che accadde purtroppo spessissimo.

Altro problema era l’enorme consumo di nafta collegato all’impiego continuativo delle navi pesanti. Potremmo però aggiungere che, dato che gli inglesi attaccavano essenzialmente con forze aeree e subacquee, l’impiego di navi pesanti era un assurdo (in complesso i nostri convogli subirono 253 attacchi aerei, 202 di sommergibili e solo 10 da parte di unità di superficie). Il convogliamento dovette quindi organizzarsi non sulla base di pochi grandi convogli, ma su quella di tante piccole operazioni. Un sistema economicamente poco conveniente perché non restava tempo in Italia per accentrare il materiale necessario per completare ogni carico, questo sia per la scarsa produzione industriale, sia per le difficoltà di deposito in un porto esposto ai bombardamenti (come quello di Napoli) sia per l’impossibilità di pianificazione di tutta l’operazione.

Di fatto,  caricato il materiale più urgentemente richiesto o comunque immediatamente disponibile, i mercantili venivano fatti salpare subito, spesso carichi solo a metà o anche meno. Inoltre tale spezzettamento del traffico rendeva per il difensore assai più complesse le operazioni di scorta, dato che il numero di unità di scorta necessarie, sia navali sia aeree, non era vincolato alle dimensioni dei singoli convogli ma al livello dell’attività nemica. Considerando una certa minaccia in un’area,  per proteggere 20 mercantili riuniti in un unico convoglio era necessaria una scorta di 10 unità da guerra. il numero non variava riducendo il numero di unità scortate perché il fattore determinante non era il rapporto tra unità di scorta e quelle scortate, quanto quello tra unità di scorta e quelle attaccanti. Data la situazione sarebbe stato quindi necessario disporre di un numero di unità di scorta assai superiore a quello reale; questo al di là del fatto che le unità disponibili  fossero adatte come prestazioni ed armamento a tale compiti (il che non era).

In sintesi, i convogli sulle rotte libiche furono ben 896 in 31 mesi, per un totale di 1.789 navi-viaggio; dal che si deduce che i convogli furono in media 28 al mese cioè quasi uno al giorno. In media ogni giorno erano in mare tre o quattro convogli e il numero delle navi per ogni convoglio fu mediamente meno di 2,questi dati dimostrano la dispersione in cui il nostro traffico si svolse e il logorio cui furono sottoposte le nostre unità leggere (che erano in tutto, come si è visto, 122) che solo per scortare i convogli per la Libia furono impiegate in 1.913 viaggi, più altre 460 missioni effettuate per trasporto materiali. In queste condizioni non era possibile che unità, che da un punto di vista tecnico non erano bene attrezzate, sottoposte ad un durissimo lavoro, potessero raggiungere un rendimento eccezionale nei servizi di scorta; o meglio il loro rendimento fu eccezionale in rapporto alle circostanze in cui furono costrette ad operare e ciò va a onore dei loro equipaggi.

Considerazioni
L’apprezzamento iniziale fatto dalla Regia Marina che l’occupazione di Malta non fosse la priorità nell’estate del 1940 appare corretta. Tale operazione, di difficile attuazione essendo entrati in guerra 2/3 anni prima del previsto, non fu la priorità nell’estate del 1940. L’isola era innocua e che lo sarebbe rimasta per mesi e con un adeguata pressione aeronavale lo sarebbe rimasta a tempo indeterminato. Invece prioritario sarebbe stato sfruttare quella, non breve, finestra temporale per concentrare truppe adeguate in Libia per un offensiva a fondo contro l’Egitto la cui caduta avrebbe portato con se quella di Malta. Malta era pericolosa ma neutralizzabile dato che la sua pericolosità dipendeva dal numero di reparti offensivi che potevano esservi basati e riforniti e dalla pressione a cui era sottoposta.

Esaminando la curva degli affondamenti si può notare come i valori minimi delle perdite siano stati raggiunti dal giugno al novembre del 1940 (perdite medie dell’1,2 per cento causate da un sette per cento in novembre, negli altri mesi non si perse nulla) in corrispondenza cioè di un periodo in cui la forza offensiva di Malta era al livello più basso e le difese non ottimali. L’Ammiraglio Cunningham stesso, preoccupato delle deboli difese dell’isola in previsione di un tentativo di sbarco italiano, ammoniva allora di limitare l’azione offensiva dell’isola per non attirare troppo su di essa l’attenzione degli Italiani.  Inoltre, poco fu fatto dalle forze di base ad Alessandria e, malgrado non vi fosse in pratica contrasto, il materiale trasportato nel periodo non raggiunse le 230.000 tonnellate.

Nel gennaio-febbraio del 1941, si registrarono perdite medie dell’1,5 per cento, quando su Malta agì il X CAT in corrispondenza dell’inizio del trasferimento in Libia dell’Afrika Korps (unica operazione per cui si può parlare di pianificazione preventiva) ed, infine, nel gennaio-maggio 1942, con perdite medie dell’8 per cento (determinate essenzialmente dal 33 per cento di marzo), quando il II CAT sottopose Malta alla pressione aerea che avrebbe dovuto preludere all’invasione (Operazione Hercules, esigenza C3 Malta), nel momento in cui la marina inglese nel Mediterraneo era priva di portaerei o comunque di unità pesanti ad est di Malta.

Ma l’esame della curva degli affondamenti rivela un altro importantissimo fatto, vale a dire la concentrazione delle perdite in alcuni mesi con un collegamento diretto alle operazioni terrestri.

Nel dicembre del 1940 le perdite furono dell’11 per cento e in quel periodo O’Connor respinse Graziani in Tripolitania; dal settembre al dicembre del 1941 le perdite furono rispettivamente del 23-23-70 e 40 per cento e furono quelli i mesi della preparazione e dello svolgimento delle operazioni Battleaxe e Crusader, che respinsero Rommel dalla Cirenaica; poi nell’agosto del ’42 si perse il 33 per cento del materiale e Rommel fu fermato ad El Alamein ed infine nell’ottobre-novembre-dicembre si perse il 37, il 15 e il 62 per cento rispettivamente di materiali e Montgomery respinse definitivamente le forze dell’Asse.

È quindi chiarissima la connessione esistente tra la guerra sul mare e le vicende a terra. Anche se le perdite totali alleate non furono leggere e le perdite inflitte sostenibili, almeno nel breve/medio periodo, non si può dire che la sconfitta in Africa sia stata causata dalla crisi dei rifornimenti. L’azione delle loro forze fu sufficiente a causare pesanti perdite soprattutto in quei momenti in cui si sarebbero maggiormente fatte sentire agevolando le operazioni terrestri.

Gianluca Bertozzi

Fonti
Battaglia dei trasporti marittimi nella campagna di Libia di Alfredo Marchelli
La Battaglia dei Convogli di Enrico Paradies
La guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta 1940-1943 di Giorgio Giorgerini

PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE

print

(Visited 157 times, 1 visits today)
Share

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Legenda

Legenda

livello elementare articoli per tutti

livello medio articoli che richiedono conoscenze avanzate

livello difficile articoli specialistici

Translate:

Traduzione

La traduzione dei testi è fornita da Google translator in 42 lingue diverse. Non si assumono responsabilità sulla qualità della stessa

La riproduzione, anche parziale, a fini di lucro e la pubblicazione e qualunque altro utilizzo del presente articolo e delle immagini contenute è sempre soggetta ad autorizzazione da parte dell’autore che può essere contattato tramite

infoocean4future@gmail.com


If You Save the Ocean
You Save Your Future

OCEAN4FUTURE

Salve a tutti. Permettimi di presentare in breve questo sito. OCEAN4FUTURE è un portale, non giornalistico, che pubblica articoli e post di professionisti e accademici che hanno aderito ad un progetto molto ambizioso: condividere la cultura del mare in tutte le sue forme per farne comprendere la sua importanza.

Affrontiamo ogni giorno tematiche diverse che vanno dalla storia alle scienze, dalla letteratura alle arti.
Gli articoli e post pubblicati rappresentano l’opinione dei nostri autori e autrici (non necessariamente quella della nostra redazione), sempre nel pieno rispetto della libertà di opinione di tutti.
La redazione, al momento della ricezione degli stessi, si riserva di NON pubblicare eventuale materiale ritenuto da un punto di vista qualitativo non adeguato e/o non in linea per gli scopi del portale. Grazie di continuare a seguirci e condividere i nostri articoli sulla rete.

Andrea Mucedola
Direttore OCEAN4FUTURE

Chi c'é online

10 visitatori online

Ricerca multipla

Generic selectors
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in posts
Search in pages
Filter by Categories
Archeologia
Associazioni per la cultura del mare
Astronomia e Astrofisica
Biologia
Cartografia e nautica
Chi siamo
Conoscere il mare
Didattica
disclaimer
Ecologia
Emergenze ambientali
Fotografia
Geologia
geopolitica
Gli uomini dei record
I protagonisti del mare
Il mondo della vela
L'immersione scientifica
La pesca
La pirateria
La subacquea ricreativa
Lavoro subacqueo - OTS
Le plastiche
Malacologia
Marina mercantile
Marine militari
marine militari
Materiali
Medicina subacquea
Meteorologia e stato del mare
Normative
Ocean for future
OCEANO
Oceanografia
per conoscerci
Pesca non compatibile
Programmi
Prove
Recensioni
Relitti Subacquei
Reportage
SAVE THE OCEAN BY OCEANDIVER campaign 4th edition
Scienze del mare
Sicurezza marittima
Storia della subacquea
Storia Navale
subacquea
Subacquei militari
Sviluppi della scienza
Sviluppo compatibile
Tecnica
Uncategorized
Uomini di mare
Video

For English readers

 


Do you like what you read and see on our site? OCEAN4FUTURE is a free blog, totally  independent, followed by million of people every year. Although mostly written in Italian Language,  ALL posts may be read in English, and other 36 languages.


We consistently publish Ocean news and perspectives from around the World that you may don’t get anywhere else, and we want to be able to provide you an unfattered reading.

Support us sharing our post links with your friends and, please consider a one-time donation in any amount you choose using one of the donation link in the portal.

Thanks  and stay with us.

OCEAN4FUTURE

 i nodi fondamentali

I nodi fanno parte della cultura dei marinai ... su Amazon puoi trovare molti libri sul mare e sulla sua cultura :) clicca sull'immagine ed entra in un nuovo mondo :)

Follow me on Twitter – Seguimi su Twitter

Tutela della privacy – Quello che dovete sapere

Share