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U.S.S. Thresher, la storia dell’affondamento del sottomarino che influenzò le scelte tecniche degli anni a venire di Andrea Mucedola

 livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE

PERIODO: XIX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: sottomarini nucleari

 

Thresher1

L’U.S.S. Thresher (SSN-593) fu il primo battello della classe omonima di sottomarini nucleari di attacco della Marina Militare statunitense. All’epoca in cui fu costruito, il Thresher era il più veloce e silenzioso sottomarino del mondo, creato appositamente per cercare e distruggere i sottomarini sovietici.

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UUM-44 SUBROC

Il suo sonar (sia passivo che attivo) era in grado di rilevare altri sottomarini e navi ad una portata maggiore dei suoi predecessori. Inoltre, era stato designato a sperimentare il prototipo del più avanzato missile anti-sommergibile della Marina Navale statunitense, il SUBROC. L’UUM-44 SUBROC fu il primo ed unico missile anti-sommergibile a lungo raggio lanciato dal U.S.S. Thresher. Tutto iniziò all’inizio degli anni ’50 quando la tecnologia dei sonar divenne cosi avanzata da consentire la scoperta dei sottomarini nemici ad una distanza tale da richiedere l’utilizzo di armi di maggior portata. 

Nel giugno del 1958, il Naval Ordnance Laboratory intraprese lo sviluppo di un missile subacqueo-aereo alimentato con un razzo solido. Il nuovo missile fu chiamato SUBROC (“Submarine Rocket”) o Mk 28. Il primo lancio avvenne nell’agosto del 1959, ma numerosi problemi tecnici ne rallentarono il programma. Il siluro missile veniva lanciato dai tubi lancia siluro che dovevano essere riempiti con acqua prima di ogni lancio. Sebbene il Thresher fosse il primo battello a sperimentarlo, in realtà non riuscì a completarne lo sviluppo. Il sottomarino affondò tragicamente il 10 aprile 1963 durante un test di immersione a circa 350 km a Est di Boston, Massachusetts, portando con se tutti i 129 membri dell’equipaggio.

Un inizio non facile
Esistono eventi che lasciarono un segno nella storia dei sottomarini. L’affondamento del U.S.S. Thresher fu uno di quelli. Non tanto per la sua sfortunata storia ma per le lesson learned che seguirono il suo incidente.

Partiamo dall’inizio. Il contratto per la costruzione del Thresher, capo serie di una nuova classe di sommergibili nucleari, fu aggiudicato dal cantiere navale di Portsmouth il 15 gennaio 1958. Il battello fu varato il 9 luglio 1960 e consegnato alla Marina degli Stati Uniti il 3 agosto 1961. Erano gli anni ’60, in piena guerra fredda, ed il sottomarino conduceva lunghe prove nell’Atlantico occidentale e nel Mare dei Caraibi. Questi test avevano il compito di effettuare una valutazione approfondita delle sue innovative caratteristiche tecnologiche e delle nuove armi imbarcate.

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il varo del sottomarino U.S.S. Thresher

Nelle acque antistanti Charleston, Carolina del Sud, il Thresher, destinato alla sperimentazione del SUBROC, subì un certo numero di problemi tecnici. Dopo una breve  sosta nel New England, venne inviato in Florida per ulteriori test. Mentre era ormeggiato a Port Canaveral, Florida, il sottomarino fu accidentalmente colpito da un rimorchiatore che danneggiò uno dei suoi serbatoi di zavorra. Dopo le necessarie riparazioni nella base di Groton, Connecticut, il Thresher fu inviato prima a Key West per effettuare dei test di sicurezza, e quindi nel cantiere navale di Portsmouth, il 16 luglio 1962, per iniziare una sosta lavori di sei mesi, post-shakedown, per esaminare i sistemi ed effettuare le riparazioni e le correzioni necessarie. Questo fa comprendere che durante i test in Florida qualcosa non andò bene. Come i marinai sanno molto bene, le lavorazioni delle soste lavori spesso si prolungano oltre il tempo previsto dalla tabella di marcia e solo l’8 aprile del 1963 il sottomarino fu dichiarato nuovamente idoneo al trasferimento.

L’affondamento
Il 9 aprile 1963, il Thresher, comandato dal LtCDR John Wesley Harvey, partì da Portsmouth alle 08:00 e si riunì con la nave di salvataggio sommergibili USS Skylark alle 11:00 per iniziare le prime prove di immersione subacquea dopo i lavori in un area sita a circa 190 miglia ad Est di Cape Cod, Massachusetts.
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U.S.S. Skylark ASR 20

Quel pomeriggio il sottomarino condusse una prima prova di immersione e, in seguito, una seconda immersione a metà della profondità di prova. I documenti della U.S.N. riportano che rimase immerso tutta la notte e ristabilì le comunicazioni subacquee con lo Skylark solo alle 06:30 del 10 aprile per avviare nuovi test di immersione.

Seguendo le procedure standard, il U.S.S. Thresher si immerse lentamente comunicando ogni 30 piedi di profondità con la nave appoggio per controllare l’integrità di tutti i sistemi. Mentre il Thresher si avvicinava alla profondità di prova, il USS Skylark ricevette comunicazioni confuse sul telefono subacqueo che indicavano … minor difficulties, have positive up-angle, attempting to blow“, e poi un messaggio finale ancora più confuso che includeva il numero “900“. Quando il Skylark non ricevette ulteriori comunicazioni, gli osservatori di superficie realizzarono con terrore che il sottomarino Thresher si era inabissato con tutto il suo equipaggio.

A metà pomeriggio ben quindici navi della Marina si diressero verso l’area dell’incidente. Il mattino del giorno successivo, giunti sul posto, si resero conto che la speranza di trovare il USS Thresher era praticamente nulla. Il battello era scomparso ad oltre 2000 metri di profondità. Inutile dire che la notizia fece immediatamente il giro del mondo. Fino a quel momento non erano mai scomparsi sottomarini nucleari a simili profondità.

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Iniziò una vasta ricerca subacquea usando la nave oceanografica della Marina statunitense U.S.N.S. Mizar e furono ritrovati frammenti dello scafo di Thresher a circa 2600 metri sotto la superficie, in sei sezioni principali. A seguito dell’implosione dello scafo la maggior parte dei detriti si era diffusa su un’area di circa 134 chilometri quadrati.

Le ricerche sul relitto
Nell’estate del 1963, il batiscafo Trieste fu imbarcato sul USS Point Defiance e trasportato attraverso il Canale di Panama fino a Boston.

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Batiscafo Trieste

Grazie al batiscafo vennero eseguite due serie di immersioni sul campo dei detriti: la prima serie il 24-30 giugno e la seconda serie a fine agosto/inizio settembre, ritrovando artefatti e fotografando le principali sezioni del Thresher, tra cui la vela, la cupola del sonar, le varie sezioni dello scafo fino ai timoni di poppa. Il Laboratorio di Ricerca Navale degli Stati Uniti impiegò per la ricerca magnetometri protonici altamente sensibili, forniti dalla Divisione Strumenti di Varian Associates, Palo Alto, in California, che erano stati imbarcati a bordo del U.S.N.S. Mizar.

I magnetometri furono utilizzati in combinazione con videocamere subacquee sospese sulla stessa linea elettrica utilizzata per trainare le videocamere stesse. Le luci risultavano in posizione più elevata rispetto alla camera riducendo così il fenomeno del back scattering. Fu la prima volta che si applicò questo principio, oggigiorno usato da tutti i fotografi subacquei.

ventdisc_disc_74_libecxIl metodo, chiamato LIBEC, per Light behind the camera, utilizzava lampade elettroniche sospese ad alta intensità poste su un trespolo al di sopra del fondo dell’oceano, permettendo di effettuare delle sezioni fotografiche di 120 piedi di lunghezza del fondo marino e rivoluzionò  le tecniche fotografiche future. Grazie al LIBEC furono raccolte 5250 foto, che furono assiemate sul pavimento di una palestra della U.S. NAVY a Washington, DC. Gli scienziati ebbero così il modo di “passeggiare” vagando sul mosaico per comprendere la geomorfologia  del fondo marino intorno alle sezioni del relitto. Il successore del Trieste, il batiscafo Trieste II, effettuò ulteriori operazioni sul relitto del U.S.S. Thresher, recuperando anche qualche struttura dello stesso.

Le lezioni acquiste dal punto di vista oceanografico furono importanti e contribuirono a mettere le basi per la ricerca degli abissi degli anni successivi. Queste operazioni di ricerca profonde, mai tentate prima, contribuirono soprattutto alla definizione delle procedure di emergenza da impiegare per il salvataggio degli equipaggi dei sottomarini a quote superiori a quelle raggiungibili con metodi convenzionali.

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Il Trieste II fu successivamente ricostruito e rimesso in servizio nel 1969 come Hull X-1; il battello fu poi designato nel 1971 veicolo di immersione subacquea di soccorso per la marina statunitense con il numero di fiancata DSV-1.

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Queste per l’epoca straordinarie fotografie subacquee, gli artefatti recuperati dal Trieste e le valutazioni tecnologiche sulla storia del sottomarino americano (dalla progettazione agli eventi della sua breve vita) permisero alla commissione d’inchiesta di concludere che l’USS Thresher subì un guasto ad un sistema di tubazioni di acqua salata, che risultarono brasate invece che saldate.

In seguito, Robert Ballard, che aveva partecipato all’analisi dei dati, dichiarò che, durante l’immersione profonda, una tubatura interna si era rotta ed aveva allagato la sala macchine; lo spegnimento automatico del reattore nucleare aveva tolto l’alimentazione elettrica al sottomarino che così aveva iniziato la sua drammatica discesa verso gli abissi, ormai impossibilitato a riemergere.

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la sala dove fu ricostruito il mosaico della foto del fondale dove scomparve il Thresher, Washington, courtesy US Navy

Il sottomarino nucleare incominciò ad affondare senza freni, fino alla quota del limite di rottura dello scafo dove implose. Questa la versione iniziale. Per completezza, in tempi più recenti, a seguito di nuove ispezioni subacquee, si ipotizzò che la causa dell’incidente poteva essere stata diversa. Il sottomarino andò perso a causa di un’esplosione accidentale di uno dei suoi siluri che causò un grave danno alle tubature dell’impianto idraulico di bordo, scatenando i problemi citati dalla commissione di inchiesta. Dalle risultanze dell’inchiesta emerse la necessità di mettere in essere numerose modifiche tecniche e la revisione delle procedure di emergenza per i battelli nucleari, molte delle quali sono ancora in vigore oggi.

Al USS Thesher, capo classe della sua serie, seguirono altri battelli ma, come tradizione, la classe fu ribattezzata Permit con il nome del secondo battello della stessa classe,  ma questa è un’altra storia.

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La sua perdita fu uno spartiacque per la Marina Militare statunitense che portò all’attuazione di un rigoroso programma di certificazione per la sicurezza dei sottomarini noto come SUBSAFE.

SUBSAFE
Esso prevede quattro fasi: Design, Materiali, Fabbricazione e Testing. Tale processo viene applicato nella fase di progettazione dei nuovi sottomarini, durante tutto il ciclo di vita, i periodi di test e quella della stesura dei manuali di manutenzione dei sottomarini. Durante ogni fase vengono effettuati, riveduti, approvati e registrati i test di controllo di qualità per migliorare il ciclo di vita dei nuovi sottomarini. Di fatto il programma SUBSAFE è  iniziato nel 1963 e da allora solo un sommergibile (tra l’altro non-SUBSAFE-certified) l’U.S.S. Scorpion, fu perso in mare. SUBSAFE è quindi un motivo di orgoglio per la USN.

 

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